Новости дня

Мероприятия

Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*
Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*

Экономике необходимо комплексное развитие

Транспорт | Среда | 12.12.2012 | 17:42
Северо-Запад России исторически считается «окном в Европу». Своим видением транспортной ситуации в регионе поделился полпред президента РФ в Северо-Западном округе Николай Винниченко.
Северо-Запад России исторически считается «окном в Европу». Своим видением транспортной ситуации в регионе поделился полпред президента РФ в Северо-Западном округе Николай Винниченко.  | Транспорт
Игорь Умнов
Николай Винниченко1.jpgНиколай Александрович, какой вам видится сейчас роль транспорта в регионе?
– По объёмам грузовых и пассажирских потоков Санкт-Петербургский транспортный узел – один из крупнейших в стране. Он не только выполняет функции по обеспечению внешнеэкономических связей, но и является инфраструктурной основой социально-экономического развития двух субъектов Федерации – Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а кроме того, округа в целом. Географические особенности региона определяют приоритетную роль транспорта в реализации конкурентных преимуществ Северо-Запада. Поэтому планы по развитию различных видов транспорта должны быть увязаны с социально-экономическим развитием округа. В качестве примера можно отметить программу комплексного развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области до 2020 года, которая сейчас разрабатывается.
Насколько остро в округе стоит проблема недостаточной пропускной способности железных дорог и что необходимо для её решения?
– Изменения на рынке железнодорожных перевозок привели к увеличению непроизводительного простоя грузовых вагонов и их встречному порожнему пробегу. Это, естественно, негативно влияет на пропускную способность железной дороги, не говоря уже о незадействованном погрузочном ресурсе компаний.
Промышленные предприятия в основном используют собственный подвижной состав для обеспечения перевозок грузов, и, как правило, в одном направлении. Чтобы выполнить контрактные обязательства по поставкам продукции и ускорить оборот вагонов, предприятия возвращают их в порожнем состоянии.
В нынешних условиях полностью приватного парка требуются новые подходы к управлению. На мой взгляд, эффективным системным решением будет передача собственных вагонов в оперативное управление ОАО «РЖД». Ведь в компании производится оценка и анализ пропускной способности железных дорог и загрузки сети на расчётную перспективу. Кроме того, для решения этой проблемы реализуются проекты и мероприятия по усилению провозной способности участков железной дороги.
В настоящее время на полигоне Октябрьской дороги реализуется целый ряд инвестпроектов. Среди них вынос грузового движения со скоростного участка Санкт-Петербург – Бусловская, развитие железнодорожных подходов к портам Высоцк и Приморск и участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород. Разрабатывается проект развития Мурманского узла и участка Волховстрой – Мурманск, запланировано строительство логистических центров и многое другое.
Вы несколько раз достаточно критично высказывались относительно стоимости транспортировки грузов по железной дороге. Как можно изменить ситуацию?
– Цена продукции при транспортировке возрастает – это аксиома. Задача любой компании – сделать эту цену оптимальной, то есть обеспечивающей конкурентоспособность продукции у потребителя. ФСТ РФ устанавливает инфраструктурную составляющую железнодорожного тарифа с ежегодной индексацией. В то же время рынок предоставления вагонов частных операторов дерегулирован. И цена на вагоны во многом зависит от эффективности их использования. Основные направления здесь – работа консолидированным парком, использование новых технологий при перевозках и дисциплина всех участников рынка.
Год назад на совещании по проблемам горнопромышленного комплекса в Карелии вы говорили о необходимости оперативно разобраться с проблемой управления вагонным парком и найти оптимальное системное решение. Что удалось сделать?
– Безусловно, мы и сегодня далеки от идеальной модели. Но определённые позитивные изменения есть. Работа привлечённым парком (а это около 25% всех полувагонов) позволила сгладить ряд негативных моментов. Также вступил в действие приказ Минтранса России по регулированию движения порожних вагонов в соответствии с наличием заявок на погрузку этих вагонов. ФСТ планирует сделать тарифы на перевозку в вагонах привлечённого парка (ВСП) более конкурентоспособными. Эти последовательные шаги должны привести к повышению эффективности работы парка ВСП и его привлекательности. В целом все эти вопросы касаются проводимой Правительством России реформы железнодорожной отрасли, и ответ на них, наверное, должен быть общим. В настоящее время органами власти завершается формирование конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами. Складывающаяся ситуация потребовала применения новых подходов и консолидации усилий всех участников рынка грузоперевозок.
Аппарат полпреда Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе, ОАО «РЖД» и органы власти субъектов Федерации, входящих в СЗФО, уже имеют положительный опыт сотрудничества в решении вопросов обеспечения стабильного транспортного обслуживания региона.

Для повышения эффективности железнодорожных перевозок, своевременного обеспечения местных грузоотправителей подвижным составом и координации вопросов, связанных с перевозкой грузов на межрегиональном уровне, «Российскими железными дорогами» сформировано восемь межрегиональных советов под председательством начальников железных дорог. В Северо-Западном регионе России создан межрегиональный координационной совет, которым руководит начальник Октябрьской магистрали Виктор Степов.
Основа координационного совета – деятельность региональных рабочих групп под руководством заместителей начальника дороги по региону. С момента создания Северо-Западного межрегионального координационного совета базовым принципом его работы стал учёт интересов всех участников рынка перевозок.
В итоге все вопросы по организации грузоперевозок рассматриваются и решаются с использованием ресурса региональных торгово-промышленных палат и с привлечением всех заинтересованных сторон: грузовладельцев, операторов подвижного состава и т.д.

Для повышения статуса совета и принимаемых им решений к активной работе привлекается и аппарат полпреда президента в СЗФО. Использование такого «административного ресурса» позволило рассматривать и принимать решения стратегического характера, которые учитывают развитие экономики и повышение уровня транспортного обслуживания предприятий и населения всего округа. Благодаря таким подходам на сегодняшний день практически отсутствуют обращения руководителей органов власти субъектов Федерации по организации перевозок грузов. Это было отмечено на совещаниях в аппарате полпреда, которые проводятся с участием руководителей региональных органов власти.
В прошлом году из-за сокращения поездов в некоторые города и посёлки возникли определённые проблемы с обеспечением жителей СЗФО услугами дальнего пассажирского сообщения. Удалось ли урегулировать этот вопрос, какие достигнуты договорённости? В частности, получила ли развитие идея в связи с ликвидацией маршрутов в дальнем сообщении отнести их к пригородным перевозкам?
– Данный вопрос возникает в ряде регионов округа. В каждом из них свои особенности, свои взаимоотношения органов власти и железнодорожников, свои пассажиропотоки и мотивация поездок. В соответствии с российским законодательством организация перевозок пассажиров в дальнем следовании – сфера ответственности федеральных органов государственной власти, а в пригородном сообщении – субъектов Федерации, специализированных компаний. При этом предполагается удовлетворение платёжеспособного спроса населения на перевозки на безубыточной основе.

Региональным властям необходимо детально рассмотреть логистику и мотивацию поездок жителей, разработать комплексную стратегию транспортного обслуживания субъекта Федерации всеми видами транспорта. При этом, конечно, нужно учитывать преимущества каждого вида транспорта: возможность массовых перевозок и экологичность железнодорожного транспорта, мобильность автотранспорта и т.п. И уже с такой концепцией работать с центральными органами власти (Минтрансом, Федеральным агентством железнодорожного транспорта) на предмет адресного заказа экономически невыгодных поездов дальнего следования и субсидирования федеральным бюджетом потерь перевозчика.
Немало сложностей было и с пригородным сообщением, некоторые регионы отказывались покрывать убытки пригородных пассажирских компаний. Почему не удаётся наладить конструктивный диалог между местными властями и железной дорогой и как планируется разрешить эту ситуацию?
– В соответствии с программой структурной реформы железнодорожного транспорта функции перевозчика пассажиров в пригородном сообщении переданы специализированным структурам. И с 1 января 2011 года такие перевозки осуществляют только пригородные пассажирские компании, причём по заказу регионов. Понятно, что по экономически невыгодным поездам и при установлении тарифов ниже уровня обоснованных затрат регион должен компенсировать убытки перевозчику, который исполняет этот социальный заказ на невыгодных для себя условиях. При переходе к такой модели необходимо учитывать возможности регионов и местных жителей. В большинстве случаев услугами железнодорожного транспорта пригородного сообщения пользуются граждане с низким уровнем дохода, среди которых большой процент составляют пенсионеры. И при необходимости заказа экономически невыгодных поездов регионы не имеют возможности возместить в полном объёме суммы выпадающих доходов перевозчиков.
В Северо-Западном федеральном округе объём выпадающих доходов пригородных пассажирских компаний по итогам 2012 года на сегодняшний день прогнозируется на уровне 1,7 млрд руб. Проблема образовавшейся задолженности в настоящее время анализируется, идёт поиск компромиссного решения.
Беседовала Яна Позолотчикова

Cегодня в СМИ

Первые лица