Транспорт / 03.12.12 18:55

Дирекции могут взаимодействовать результативно

В поисках резервов станций участвуют представители всех подразделений

В поисках резервов станций участвуют представители всех подразделений | Транспорт
фото:Павел Горбатько

Вертикали, сформированные в хозяйстве железных дорог, нацелены на решение стратегических задач в масштабах сети. Но вот на месте, когда на первый план выходит тактика, оказывается вдруг, что у путейцев одни показатели успешной работы, у движенцев – другие, у локомотивщиков – третьи. И они могут прийти в противоречие друг другу.

Низкая балльность пути или высокий средний вес поезда в отчётах – это ещё не результат работы холдинга. Весь смысл в том, какой будет равнодействующая у всех участников перевозочного процесса. Заботиться о ней надо не «наверху», а уже на уровне крупных узлов. Скоординированы там действия дирекций – значит, всё получается.

– Мы сумели найти форму, которая позволяет на узлах работать на общий итог представителям разных комплексов, – рассказывает заместитель начальника Горьковской железной дороги по Муромскому территориальному управлению Александр Морозов. – И она в течение нынешнего года показала свою результативность. Это узловые технологические группы. Инициативу проявил начальник станции Вековка Иван Клищук. Это очень сложная станция – стыковая по виду тока. Здесь останавливаются все поезда. А от соседей, с Московской дороги, они сходятся с разных направлений, потому иногда оттуда их может двинуться целый поток. Нужны резервы. А искать их начальник станции стал вместе с локомотивщиками, путейцами, вагонниками.

Узлов в Муромском регионе не так-то много, и у каждого своя выраженная специфика. Это и Красный Узел – стык с Куйбышевской дорогой, где с севера – тепловозная тяга, а с юга – постоянный ток. Это главный перекрёсток широтного и меридионального направлений Арзамас, Навашино, где на линию выводятся вагоны от самого мощного грузоотправителя – ОАО «Выксунский металлургический завод», Сергач с несколькими железнодорожными подразделениями. Но именно на узлах решается судьба и потока поездов, и погрузки.
В технологические группы входят руководители предприятий и их подразделений перевозочного, тягового, путевого, пассажирского комплексов, энергетики, эсцебисты. Им под силу выстроить единую технологию, найти общий язык ради общего результата. Что-то, разумеется, будет отвергнуто как «хотелки» – дорогие, но без которых можно обойтись. Но затем в территориальное управление, руководству дороги отправляется консолидированный доклад с итоговыми предложениями. Есть что обсудить, взвесить, чтобы понять, эффективны ли будут расходы, станут ли вкладом в общий итог работы магистрали. Первые такие доклады были рассмотрены весной 2012 года, и предложения получили поддержку руководства дороги, а осенью уже были предоставлены первые результаты.

В Арзамасе технологическая группа – её возглавляет начальник станции Любовь Бунтова – обратила внимание на путевое хозяйство. Вообще станция эта не подарок и считается одним из «узких» мест на сети. Здесь очень непростая схема путевого хозяйства, а тут ещё с позапрошлого года через неё пошёл поток поездов, отведённых со скоростного хода Петушки – Нижний Новгород. Устроена она так, что эти поезда назначением на Москву надо заводить на станцию Арзамас-1 или Арзамас-2 и производить обгон локомотива. Уже поставлен вопрос о строительстве обходной петли, которая позволила  бы поезда из Нижнего Новгорода пропускать без заезда на станции. Но это когда ещё будет. А уже сейчас узловая технологическая группа продумала несложные, недорогие меры, которые позволяют облегчить работу. И они воплощаются в жизнь.

На узле были заменены 25 стрелочных переводов. Раньше они шли обычно на запчасти. Сейчас по просьбе оборотного локомотивного депо и, чётко с ним скоординировавшись, их буквально на следующий день укладывали на тракционных путях. А в ходе ремонта, который развернулся осенью, идёт не просто замена 47 стрелочных переводов – слегка меняется схема путевого хозяйства станции Арзамас-2. Один из путей удалось спрямить, теперь он принимает без ограничений восьмиосные вагоны, и у дежурного увеличились возможности для манёвра. Перенос стрелок облегчил выход техники из того же локомотивного оборотного депо и из СПМС-339, во многих случаях теперь удаётся обойтись без лишней смены направления движения, избежать режущих маршрутов. Да, работа для путейцев несколько усложнилась – уложить новый стрелочный перевод именно там, где лежал старый, всё-таки проще. Но в результате поезда пошли через станцию быстрее, ускорился и удешевился выход на главные пути локомотивов и хозяйственных поездов.

Как это оказалось кстати в связи с ростом погрузки! Она в Арзамасе за три квартала 2012 года превысила показатели тех же месяцев прошлого года на 48%. Прирост дали продукция машиностроения и стройматериалы. Чтобы дело у клиентов и у станции шло гладко, одному из них дали совет выкупить подъездной путь необщего пользования у собственника, которому он стал не нужен. После капитального ремонта этого пути, который провёл новый хозяин, скорости там выросли. Вагоны не теряют лишних минут, подвижнее стал локомотив – и это работает на показатели дороги. В том числе на такой комплексный показатель, как участковая скорость, по которому судят об общей эффективности её работы.
В Навашине мощный клиент уже второй год задаёт своей работой пересодержание парка. Для дежурного по станции это постоянное напряжение – не хватает путей. Но технологическая комиссия нашла резерв – 18-й путь, который давно не использовался толком и не ремонтировался. Его отремонтировали, перенесли оптимальным образом стрелку. И теперь это путь длиной полтора километра, который включён в работу и облегчает ситуацию. В Муроме по рекомендации технологической группы отремонтированы три пути – получили резерв увеличения ёмкости при формировании составов, отправляемых на Выксунский металлургический завод.

– Только взаимодействие разных комплексов может дать эффект, – считает Александр Морозов. – Потому мы создали и региональную технологическую группу.
Новым стал подход, например, к проведению «окон» для ремонта пути. Всем известно, что их планируют заблаговременно. Но не надо сводить это планирование к перетягиванию одеяла между движенцами, которые, конечно же, хотят, чтобы перегон открылся как можно скорее, и путейцами, которым надо, чтобы времени на работу было побольше. Нет, «окно» – это ещё и хорошо продуманная работа.

За месяц до капитального ремонта в Муромском регионе будущие руководители этой работы проходят, например, перегоны пешком. И смотрят на месте – не по схемам, не из окна поезда, где будут блокпосты, в каких условиях надо будет устанавливать оборудование энергетикам и эсцебистам, делают шурфы там, где предстоит ставить опоры. Вот тут с самого начала можно договориться о том, чтобы участники «окна» друг другу не мешали, чтобы всё было слаженно.

А умело установленный блокпост даст возможность двигаться потоку поездов без существенной потери скорости. Ведь это большая разница, как электровозы
будут проходить блок-участок контактной сети – с поднятыми или с опущенными токоприёмниками. Именно благодаря слаженности в Муромском регионе практически сразу после окончания «окон» удаётся устанавливать скорость не менее 60 км/ч.

Технологическая группа региона поставила задачу улучшить состояние приёмоотправочных путей. На станциях выявлено 15 таких мест, где совсем несложными мерами можно повысить скорость движения с 40 до 50 км в час. Кто-то скажет – существенно ли это? Поезд при нынешней мощности локомотивов быстрее сможет набрать скорость, а не тянуться, выходя на главный путь, всё это экономия. Не стоит забывать и о том, что бывают ситуации, когда боковые пути используются по какой-то причине просто и для того, чтобы по ним прошёл транзитный поезд. И тогда он сбрасывает скорость и легко может выпасть из графика.

Осенний комиссионный объезд показал – Муромская наработка удачна. И сейчас опыт узловых технологических групп перенимается на других территориях Горьковской дороги.

Николай Морохин

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Мероприятия

В раздел →