Новости дня

Мероприятия

Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*

У подземки юбилей

Транспорт | Четверг | 27.05.2010 | 13:08
Московскому метрополитену исполнилось 75 лет
Московскому метрополитену исполнилось 75 лет | Транспорт
ИТАР-ТАСС
Первый проект Московского метрополитена был предложен в 1872 году русским самородком Василием Титовым. Подземная железная дорога должна была пройти от Лубянской площади до Курского вокзала. Однако городские власти не поддержали идею – новый вид транспорта стал доступен москвичам лишь спустя полвека, а в этом году ему исполнилось 75 лет.

Посягательство на святыни
В начале прошлого века Москва представляла собой город с населением более 1,2 млн человек и быстро растущей промышленностью. Наземный транспорт с трудом справлялся с перевозками, и департаментом железнодорожных дел Министерства финансов не единожды указывалось на необходимость «коренного преобразования существующих способов продвижения».

В 1902 году на обсуждение городской Думы был представлен проект московского метро протяжённостью 54 км, который стал результатом совместной работы талантливых инженеров-строителей Петра Балинского и Евгения Кнорре. Над «дизайнерским» оформлением станций поработал художник Николай Каразин. К презентации своего детища авторы готовились тщательно. Как отмечал один из участников того заседания гордумы, «вокруг зала на мольбертах и столах были развешаны и разложены чертежи и планы, прекрасно вычерченные, а ещё лучше раскрашенные; были даже целые виды будущей Москвы с метрополитеном как при дневном, так и при вечернем освещении».

Авторы предлагали проложить «электрическую железную дорогу большой скорости внеуличного типа» в районах с наиболее интенсивным движением. В частности, планировалось, что диаметральная линия пройдёт от Петровско-Разумовского к Красной площади. Далее ветка должна была пересечь по эстакадам Москву-реку, добраться до Серпуховской заставы и соединиться с будущей Окружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала. На втором этапе планировалось построить две кольцевые линии и одну радиальную – от Черкизова до центра города.

Проект весьма впечатлил депутатов. Однако вердикт оказался не в его пользу. Поговаривают, будто одной из главных причин такого решения была «политическая» недальновидность авторов подземки. Они предлагали городским властям получать свою долю прибыли от эксплуатации метрополитена только тогда, когда количество пассажиров достигнет 100 млн в год. Масла в огонь подливали представители транспортного «бизнеса», усердно сочинявшие письма примерно такого содержания: «Проект гг. Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли, которые следует рассматривать как полную собственность городской управы... он лишает городское управление дохода от эксплуатации площадей для доходных статей».

Не экономили на бумаге и другие противники метрополитена. В ноябре 1902 года Московское городское императорское археологическое общество направило обращение градоначальнику князю Владимиру Михайловичу Голицыну. В нём сообщалось, что «проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям...  Необъяснимое отношение к святыням... выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним тоннеля». Словом, участь проекта была предрешена.

В 1912 году на суд властей был представлен ещё один проект строительства московского метро, однако его осуществлению помешала Первая мировая война.

Дорога подземелья
Идея строительства метро была реанимирована в 1931 году постановлением июньского пленума ЦК ВКП(б) «О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР». К тому времени население Белокаменной приблизилось к 4 млн человек, и отсрочка решения транспортной проблемы уже в ближайшие годы грозила обернуться настоящим коллапсом.
Первую шахту на опытном участке заложили в том же 1931 году. Параллельно полным ходом шла подготовка к строительству подземной железной дороги. Основное финансирование взяла на себя Москва – на реализацию проекта планировалось направлять 21% годового городского бюджета.

Технический проект первоочередных линий, включавший более тысячи чертежей и пояснительных записок, был представлен в Московский городской комитет партии и президиум Моссовета летом 1933 года. После детального обсуждения, а также внесения поправок документ утвердили, и работы закипели.

Строительство тоннелей велось в основном закрытым способом. Чтобы ускорить темпы работ, только на первом этапе одновременно началась проходка 14 шахт. Все операции в них велись вручную, что не мешало ставить рекорды – в отдельные сутки удавалось продвинуться на три метра при средней скорости в полтора. Но даже эти «полтора» казались невероятными с учётом сложных геологических условий. Метростроителям приходилось бороться с плывунами, подземными водами, массивами известняка и другими сюрпризами природы, осваивая для этого незнакомые ранее технологии. К примеру, сыпучие пески при проходке вблизи зданий приходилось превращать в твёрдые породы методом силикатизации. В наклонных шахтах большого сечения применялось искусственное замораживание грунта с использованием аммиачных холодильных установок.

Пока метростроители осваивали подземелье, на поверхности над проектами будущих станций трудились лучшие архитекторы страны. Как пишет Николай Колли, 1 марта 1934 года позвонили сверху и сказали: «Надо делать станции метро!» Срок окончания работ устанавливался в 25 дней. «Какого же рода станции надо делать?» – поинтересовался архитектор, а в ответ: «Красивые станции». Это была единственная установка. «Мы работали круглые сутки, не выходя из мастерских, с огромным подъёмом», – вспоминает Николай Яковлевич, и к обозначенной дате задание было выполнено.

К середине 1934 года подземная линия стала обретать реальные контуры. К этому моменту работы развернулись по всему фронту, что потребовало привлечения дополнительных трудовых ресурсов. Только с января по май число занятых на сооружении метро выросло почти в два раза. На помощь пришли современные механизмы, что также способствовало увеличению темпов работ: земляных –  в шесть раз, по бетонированию – в 12 раз и так далее. Кроме того, свой вклад в общее дело вносили новые технологии. К примеру, на сложном участке трассы от «Комсомольской площади» до «Красных Ворот» впервые были установлены тоннелькессоны – готовые отрезки двухпутного тоннеля длиной 25 и шириной 11 метров. Вся конструкция собиралась на поверхности, а затем опускалась на необходимую глубину при помощи сжатого воздуха.

Впрочем, справиться собственными силами с колоссальной задачей один коллектив метростроителей всё-таки не смог бы. «Лозунг, выдвинутый Лазарем Кагановичем, «Вся страна строит метрополитен» в действительности оказался воплощённым в жизнь, – пишет в своих воспоминаниях первый руководитель Метростроя Павел Ротерт. – Мы знаем случаи, когда железнодорожники за пять дней доставляли нам цемент из Новороссийска. Достаточно было сделать надпись на вагоне, что груз следует в адрес Метростроя».

Такая солидарность, вопреки утверждениям скептиков, позволила проложить первую подземную линию протяжённостью 11,6 км фактически за два года. Для сравнения: в Берлине на строительство пилотных 10 км затратили шесть лет, в Токио на четырёхкилометровую ветку потребовалось четыре года.

Подземный дворец
Датой открытия Московского метрополитена было выбрано 15 мая 1935 года. Накануне вечером в Колонном зале Дома союзов состоялось торжественное собрание, посвящённое пуску первой очереди. А в самой подземке до поздней ночи шли последние приготовления к приёму пассажиров: на конечных станциях расставляли подвижной состав, в сотый раз проверялись устройства автоблокировки, натирались мраморные полы станций и обкатывались эскалаторы.

Москвичи тоже готовились к неординарному событию. Многие из них ещё с вечера заняли очередь у входа в метро, чтобы попасть в число первых пассажиров.

Ровно в 7 утра 13 станций распахнули двери, и счастливчики ринулись к кассам. Обладателем билета № 1 серии «А» стал житель столицы по фамилии Латышев. Для оплаты проезда использовался картонный билет на одну поездку стоимостью 50 коп. в одном направлении, действительный в течение 35 минут после простановки отметки, но этого вполне хватало для путешествия по всей линии. С августа того же года разовый проезд стал стоить 40 копеек, а с октября – 35.

Поначалу пассажиров пропускали по билетам двух цветов. Красные выдавались для поездки в сторону конечной станции «Сокольники», жёлтые – в направлении «Охотного Ряда» и далее по развилке до конечных станций «Парк культуры» или «Смоленская».

Метрополитен быстро полюбился москвичам, и с каждым годом он всё настойчивее отвоёвывал пассажиров у своих наземных конкурентов. Если в 1935 году ежесуточно перевозилось 177 тыс. человек, то уже к 1940 году эта цифра увеличилась до 1 млн 30 тыс., в том числе за счёт гостей столицы. Многие из них специально приезжали в Москву, чтобы своими глазами увидеть «подземный дворец».

Сейчас московское метро перевозит до 10 млн пассажиров в день.

Справка «Гудка»
Эксплуатационная протяжённость линий Московского метрополитена сегодня составляет 292,9 км, а развёрнутая длина пути – 801,3 км. В подземке насчитывается 633 эскалатора и 176 станций, в том числе 62 – пересадочные. Ежесуточно здесь пропускается порядка 9,9 тыс. поездов. При этом среднесуточный пробег одного вагона равен 548,1 км.
Максимальная частота движения  составляет 39 пар поездов в час, а минимальный интервал между поездами  – 90 секунд. Самая длинная линия – Серпуховско-Тимирязевская (41,5 км), самая короткая – Каховская (3,3 км). Самый длинный перегон  – 6625 метров – расположен между станциями «Крылатское» и «Строгино», самый короткий – между станциями «Деловой центр» и «Международная» (498 метров).

Наталья Алексеева

Cегодня в СМИ

Первые лица