Транспорт / 24.03.10 12:19

Сверхдлинный экспресс

Учёные доказали возможность эксплуатации сдвоенных пассажирских поездов

Учёные доказали возможность эксплуатации сдвоенных пассажирских поездов | Транспорт
фото:www.gudok.ru

В 2009 году в соответствии с распоряжением первого вице-президента компании Вадима Морозова в локомотивном депо Кавказская СКЖД два электровоза СЧ4т были оборудованы опытными образцами «Модернизированной схемы электропневматического тормоза» (подсистема ЭПТМ). В депо Ростов и Адлер элементами ЭПТМ были оборудованы 48 пассажирских вагонов.

Это позволило провести на испытательном полигоне ВНИИЖТа Белореченская – Майкоп полномасштабные тормозные испытания сдвоенного 40-вагонного пассажирского поезда, которые доказали возможность безопасного вождения таких составов.
При этом было опробовано на практике принципиально новое оборудование.

Ведь чтобы гасить опасные продольно-динамические ускорения, возникающие на малых скоростях в длинносоставном поезде из-за срыва стоп-крана, срабатывания автостопа, разрыва тормозной магистрали и других сбоев в работе, нужна специальная электропневматическая система тормозов. Она должна как можно быстрее передавать импульс от торможения вагонов на локомотив и преображать его в команду электропневматического торможения с равномерным эффектом по длине состава.
Решить эту непростую задачу смогли специалисты научно-производственного предприятия АСТ (Ростов-на-Дону), разработавшие подсистему ЭПТМ. Благодаря новшеству команда о торможении на головной локомотив передаётся теперь всего за 0,4 секунды. Блок управления этой подсистемой установлен в кабине машиниста.

Полученные в ходе испытаний результаты полностью соответствуют требованиям безопасности и другим действующим нормативным документам компании для пассажирских поездов, следующих со скоростью до 120 км/ч включительно. На основании этого мы разработали и представили на согласование в ОАО «РЖД» проект «Инструкции по организации скоростного движения сдвоенных поездов».

Кроме того, в настоящее время завершается процесс сертификации подсистемы ЭПТМ.
Конечно, пока речь не может идти о регулярной эксплуатации сверхдлинных составов, поскольку к этому не готова железнодорожная инфраструктура. К тому же не определены маршруты, где целесообразно пускать такие поезда.
Однако использование сдвоенных, строенных и даже составов длиной до 80 вагонов возможно, например, в период проведения ремонтных путевых работ или при массовой эвакуации населения во время стихийных бедствий.
Например, при наводнении 2002 года на Кавказском отделении СКЖД пассажирские поезда сдваивали и вели, используя пневматическое торможение.

Учёные ВНИИЖТа готовы провести повторные испытания новой системы ЭПТМ на любом заранее обговорённом полигоне, чтобы в присутствии всех заинтересованных специалистов ещё раз подтвердить полученные результаты.
Кроме того, в 2009 году наши специалисты выполнили комплекс работ по изучению взаимодействия колесо – рельс при торможении на участках Омск – Чита – Омск и Екатеринбург – Чита – Екатеринбург в летне-осенний и осенне-зимний периоды. Для испытаний были специально изготовлены два опытных полувагона с потележечной тормозной системой, оборудованные устройствами электропневматического торможения и надёжной противоюзной защитой. Их вместе с вагоном-лабораторией включали в состав обычных грузовых поездов, следующих по графику.

В ходе этих поездок сотрудники института провели совершенно независимые от режима движения поезда эксперименты.
Мы ожидали, что ликвидация подшипников скольжения на грузовых и пассажирских вагонах, расширение полигона электрической тяги, сокращение уровня загрязнения окружающей среды вследствие спада промышленного производства, сокращение числа одноуровневых железнодорожных переездов и особенно перевозок по железным дорогам открытым способом сыпучих грузов будут способствовать уменьшению общей загрязнённости рельсов. А это, в свою очередь, повысит уровень предельного сцепления при торможении.

Но, как оказалось, наши надежды не оправдались, показатели реализуемого сцепления на практике получились даже хуже данных, собранных в ходе опытных поездок, состоявшихся в 1970-х годах.
На мой взгляд, это связано прежде всего с неумелой, а может быть, даже кое-где и с излишней лубрикацией рельсов. Конечно, конкретные выводы могут быть сделаны только после детального и глубокого изучения данной проблемы.
Но при этом нельзя забывать об интересах вагонников, которым приходится дополнительно обтачивать колёсные пары, в то время как другие службы имеют возможность рапортовать «об освоении плана по замене рельсов», «сокращении расходов на тягу» и «повышении эффективности лубрикации рельсов».

Считаю, что подобные исследования надо проводить регулярно, поскольку эксплуатационные условия постоянно меняются, а прогнозировать ситуацию на основе прежних данных невозможно. Для этого нужно расширить полигоны опытных поездок учёных института на другие напряжённые участки в различные времена года и вести систематические измерения сцепления колёс с рельсами грузового и пассажирского подвижного состава.

Последний раз подобные масштабные испытания в нашей стране прошли около 40 лет назад, в то время как во многих зарубежных железнодорожных компаниях процесс сцепления колёс с рельсами находится под постоянным наблюдением администрации. Ведь от этого во многом зависит эффективность тяги и торможения, а также уровень обеспечения требований безопасности движения поездов.

Справка «Гудка»
Ещё в 1980-х годах учёные ВНИИЖТа совместно с коллегами из Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта и ПКБ ЦТ работали над проблемой безопасного вождения удлинённых пассажирских поездов.
В результате был создан экспериментальный поезд, оснащённый специальными приборами, позволявшими управлять его электропневматическими тормозами в режимах, схожих с новой подсистемой ЭПТМ.
Состав из 36 пассажирских вагонов в 1986 году благополучно проследовал от Симферополя до Ленинграда и обратно.

Александр Казаринов

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Мероприятия

В раздел →