Новости дня

Мероприятия

Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*

"В этом году тенденция к сокращению перевозок грузов продолжится"

Транспорт | Понедельник | 30.03.2015 | 17:28
Председатель правления первого российского международного логистического альянса ACEX Мирослав Золотарев рассказал Gudok.ru об изменениях рынка грузовой логистики на фоне экономических ограничений  
Председатель правления первого российского международного логистического альянса ACEX Мирослав Золотарев рассказал Gudok.ru об изменениях рынка грузовой логистики на фоне экономических ограничений   | Транспорт
acex.net
— В связи с кризисом какие проблемы появились у логистических компаний?

— Собственно говоря, в связи с кризисом у логистических компаний появилась одна проблема — выжить на рынке, сохранить свои рабочие коллективы и объемы услуг.

Это крайне сложная задача, ввиду того что рынок существенно сократился. В текущем году тенденция продолжится. Соответственно, если рынок сокращается, то априори не все компании смогут сохранить объемы, кому-то придется с рынка уйти, кому-то — сократить персонал, кому-то — продать непрофильные активы.

Также проблема логистиков в том, что у клиентов те же трудности, и все, что сейчас интересует клиента, — снижение издержек на логистику, а эти издержки ввиду неразвитости рынка и инфраструктуры составляют до 20% себестоимости продукции, что в два раза превышает средние показатели развитых в логистическом отношении стран.

Проблема еще в том, что клиенты хором просят отсрочку платежей в 30—60 дней и соглашаются работать только с компаниями, которые могут себе это позволить.

Остро встает проблема конкуренции, особенно со стороны крупных мультинациональных игроков, которые за счет глобальности получают прибыль не только в России и могут более эффективно ее перераспределять, могут идти на убытки на некоторых ранках, удерживая долю, имеют доступ к дешевому финансированию за рубежом.

— Как повлияло на рынок введение санкций и антисанкций? Приходится ли сейчас перестраивать транспортные потоки?

— Введение любых санкций всегда пагубно и всегда влияет отрицательно. Это краткий ответ. Ибо иначе не может быть: логистические компании, равно как и любые другие, не могут влиять на внешние факторы ведения бизнеса, и политические вещи оказывают влияние на экономику. Гораздо проще заниматься экономическими вопросами, конкурентноспособностью своих продуктов или услуг, бизнес-инновациями и т.д., чем заниматься преодолением административных и иных барьеров. Санкции перераспределяют потоки и заставляют клиентов перестраивать логистику: компании, закупавшие в Европе начинают закупать в Азии, Китае, а оттуда логистика совсем иная: раньше они возили автотранспортом, теперь начали возить морем, это дольше, пробуют железную дорогу и т.д. Логистическим компаниям непросто, и они должны быть гибкими чтобы удержать клиента: если кто-то имел хорошие линии сборных грузов по всей Европе на Россию с консолидацией в Прибалтике, а сейчас клиенты перешли на Китай, ему нужно быстро перестроиться, найти новых партнеров, установить связи, чтобы не потерять клиентов. Если логистическая компания не сможет быстро изменить свой бизнес-процесс, клиент уйдет к другому, тому кто раньше работал и специализировался на том же Китае, например. Возможно, Китай не самый лучший пример диверсификации, поскольку там работали все исторически, но Китай уже не главная фабрика мира и производство международными корпорациями переносится в другие регионы — Бангладеш, Бирму, на Филиппины и т.д., — поскольку в мировой экономике тоже пока что продолжаются кризисные явления. Поэтому российским логистическим операторам вдвойне сложнее перестроиться и моментально начать работать на новых рынках. Ибо в век электронной торговли и информации потребителю найти нового поставщика аналогичной продукции в Бангладеш вместо Италии особого труда не составит, а вот организовать логистическую цепочку поставок уже так быстро не получится по причине совершенно иной инфраструктуры, политической конъюнктуры, таможенных и иных правил на новых рынках.

— АСЕХ чем может помочь компаниям?

— И вот тут, продолжая отвечать на предыдущий вопрос, мы и можем сказать, чем АСЕХ может помочь компаниям. АСЕХ, как альянс, занимался объединением ресурсов, технологий, компетенций компаний различного профиля, различных сфер логистики и транспорта в России и за рубежом. Для разных компаний группы и разных клиентов были выстроены и отработаны логистические маршруты и цепочки поставок со всех регионов мира и всеми видами транспорта. Десять лет ушло на создание первого российского международного альянса со связями во всех странах с наиболее сильными местными игроками, имеющими как локальное и региональное, так и глобальное покрытие. Внутри альянса выстроены связи и взаимоотношения, и АСЕХ готов любому партнеру и любой компании максимально оперативно помочь организовать цепочку поставок из любого региона, откуда или куда его клиент хочет поставлять товар. Мало того, АСЕХ готов и предоставляет консультационные услуги по различным рынкам, поскольку имеет везде грамотных партнеров. Компании, входящие в альянс, становятся партнерами формально и за счет того, что АСЕХ как альянс знает сильные стороны каждого и уровень возможностей, компетенций, группа может рекомендовать правильного партнера для совместной работы и выстраивания нового бизнес-процесса. АСЕХ может гарантировать, что партнеры альянса будут работать друг с другом как партнеры и нет риска воровства клиента, чего так боятся все сейчас, поскольку в период жесткой конкуренции борьба идет всеми доступными способами. Также АСЕХ присутствует на различных площадках, в группах и объединениях, в Торгово-промышленной палате, работая над бизнес-инновациями и созданием совместных продуктов и проектов, для выполнения которых может рекомендовать участников альянса. АСЕХ также может и готов помочь компаниям, испытывающим трудности и находящимися на грани банкротства и ухода с рынка, поддержав их ресурсами, приняв на обслуживание в партнерскую компанию клиентов на выгодных условиях. Это не ново на рынке, однако в рамках альянса есть также возможность совместного пользования ресурсами, что сокращает расходы каждого и позволяет удержать свой бизнес. Также АСЕХ, как альянс, дает площадку для маркетинговой поддержки компаниям-участникам, дает им возможность показать клиентам, что они есть часть большого целого, имеют поддержку группы.

— Какой помощи отрасль ждет от государства?

— От государства, как водится, все ждут поддержки, инвестиций в проекты и инфраструктуру, улучшения состояния дорог и аэропортов, снятия административных и таможенных барьеров, облегчения работы, принятия стимулирующих законов по отрасли, как, например, законы о лизинге воздушных судов или о введении режима единого окна в портах или аэропортах. Государство является очень важной составляющей бизнес-процесса в России, поскольку владеет естественными монополиями, например железными дорогами, устанавливает и регулирует тарифы, устанавливает таможенные правила. Можно долго говорить, какие послабления надо ввести в таможенном регулировании и какие барьеры снять, чтобы облегчить процесс движения внешнеторговых грузов. Это самое основное, чего отрасль ждет от государства. Ну, не говоря об упрощении налогового законодательства по регулированию внешнеэкономической деятельности, которое в его нынешнем варианте заставляет компании держать большие штаты бухгалтеров для своевременного и правильного учета всех операций. Однако нововведения 2015 года не помогают, а наоборот, увеличивают административные издержки предприятий отрасли.

— Можно ли сказать, что в ближайшее время произойдет переструктурирование логистических потоков? Ваш прогноз?

— В каком-то варианте переструктурирование произойдет, часть грузов перейдет с одного транспорта на другой, более дешевый. Это уже происходит, грузы с железнодорожного транспорта переходят на автомобильный, грузы с авиатранспорта переходят на морской и т.д. Обратное движение тоже возможно, но в меньшем объеме. В моем понимании рынок движется также в сторону концентрации логистических потоков в центрах потребления , а не в центрах наличия инфраструктуры. Ранее в СССР был Госплан , который регулировал сколько , где и каких продуктов и товаров должно потребляться и где они должны производиться и было централизованное распределение , государство выделяло бюджет на строительство той или иной инфраструктуры в аэропортах, портах, складов и т.д. В последние 25 лет ситуация была иной, государство перестало инвестировать и планировать, это стал делать рынок, и стал делать это там, где были деньги, постепенно сконцентрировав все логистические потоки в Москве, где были построены склады и терминалы и где перерабатывается 70% всего грузопотока России, притом что потребляется далеко не 70%. В итоге мы имеем перегруженность Московского региона логистикой, в то время как в других крупных регионах, где населения не меньше, логистика неразвита. Поэтому в последние годы уже наметилась тенденция развития региональной логистики в Екатеринбурге, Новосибирске, Владивостоке. Появились производственные кластеры автопромышленности (переживающие сейчас не лучшие времена) в Поволжье и Татарстане, Калуге и т.д., появились СЭЗ в ряде регионов, например, в Ульяновске, где построили заводы крупные производители, в Екатеринбурге были построены в большом количестве складские комплексы. Уже де факто потоки начали перераспределяться из центра в сторону регионов, однако сейчас ввиду кризиса и финансовой нестабильности данный процесс может затормозиться и снова все будет концентрироваться в Москве. В регионах по-прежнему не хватает крупных и сильных мультимодальных логистических операторов, которые имеют свои центральные мощности там. В большинстве случаев все операторы московские, все западные компании имеют свои центры в Москве. Это объективно, это связано с концентрацией в Москве торгово-промышленных мощностей и большого рынка потребления. И из Москвы уже снабжаются все регионы. Сложно делать прогноз, как скоро может измениться ситуация, однако она объективно изменится, у России нет иного пути как "прирастать Сибирью", как говорил Ломоносов.

Что касается переструктурирования логистических потоков по видам транспорта, я думаю, что тут все останется примерно в тех же пропорциях, поскольку они сохраняются последние 20 лет плюс-минус в тех же соотношениях. Вот таблица по России:


image001.png


— Несмотря на подорожание услуг автомобильных перевозчиков, клиенты не спешат пользоваться услугами железнодорожников. Какова ситуация на рынке?

— Что касается услуг автомобильных перевозчиков и роста тарифов вообще, то могу сказать, что в целом в 2014 году индексация тарифов была невысокой. Вот таблица индекса тарифов различных видов транспорта по грузовым перевозкам (рост в 2014 году в процентах к 2013 году):


image002.png

Как мы видим, рост существенный тарифов пришелся на водный транспорт, но ввиду того, что доля его в общей массе мала, как я привел в таблице, отвечая на предыдущий вопрос, данный рост не оказал существенного влияния на общую картину, и общая индексация всего 0,9%.

Автомобильный транспорт подорожал на 7%, но и ж/д подорожал на 2,3%. Однако априори ж/д-транспорт не является конкурентным автомобильному при перевозке грузов на расстояния менее 1500 км, к тому же ж/д-перевозка занимает больше времени, если груз не идет в составе прямого контейнерного поезда, для формирования которого нужен объем. Также хочу отметить, что по тенденции 2015 года в отношении международных автоперевозок мы видим не рост, а снижение тарифов, поскольку их индексация производится в евро. В рублевом эквиваленте тарифы, конечно, выросли, в евро упали. Но ж/д-транспорту тем не менее еще далеко до полной конкурентоспособности. К тому же, по железной дороге груз можно доставить от станции до станции, а дальше все равно его нужно везти автотранспортом, и не всегда удобно делать две перегрузки в пункте погрузки в вагон или контейнер и в пункте выгрузки, это ведь тоже дополнительные расходы и риски повреждения товара. Поэтому по железной дороге по-прежнему выгодно возить на дальние расстояния, я сказал бы даже не 1500 км, а от 4000 км.

— Расскажите, что происходит на рынке авиа- грузоперевозок.

— Рынок авиаперевозок сравнительно невелик в общем объеме рынка транспортных услуг, авиатранспортом перевозится в России менее 1% грузооборота, перевозятся в первую очередь скоропортящиеся товары, почта, небольшие грузы на дальние расстояния, срочные грузы, грузы требующие специальных условий транспортировки.

В целом по итогам 2014 года рост отрасли составил 3,5% по грузообороту, и если Россия будет находиться в мировом тренде, то до 2020 года ожидается рост до 5% в год.

Это неплохо само по себе, поскольку в 2014 году фактически только грузовые авиаперевозки выросли, все остальные упали в объемах.

Тем не менее ввиду кризиса и сокращения товарной базы в текущем году мы уже видим снижение внутрироссийских авиаперевозок, что связано со многими факторами, не только с ценой, но и инфраструктурой и проблемами авиакомпаний. Растет однако общий грузооборот российских авиакомпаний по международным перевозкам и в первую очередь растет доля международного транзита в общей структуре рынка, по данным Росавиации, в январе—феврале рост был более 20% по сравнению в тем же периодом прошлого года. Но, несмотря на то, что рост есть, по нашему мнению, он не связан конкретно с ситуацией на российском рынке а связан с изменением конъюнктуры рынка мирового, перераспределения грузопотоков между Европой и США в начале года с морских на авиа ввиду забастовки докеров, а также рост торговли из Европы в США в связи с подешевевшим евро и, соответственно, европейскими товарами, часть из которого (грузопотока. — Gudok.ru) ввиду глобализации экономики и доступности российских авиакомпаний на международные рынки досталась, так сказать, нашим операторам (речь о росте объемов "ЭрБриджКарго" в январе—феврале 2015 года. — Gudok.ru ). В целом дальнейшая тенденция рынка пока непонятна, авиаперевозки из США в Россию сократились очень существенно, и если раньше они составляли 5% рынка, то сейчас не превышают 2%. Причины все те же: санкции, рост курса доллара, снижение деловой активности. Из Китая львиная доля грузов идет авто- и ж/д-транспортом через Владивосток, доля авиа также невысока, и тарифы на перевозки не снизились особо. Ряд западных авиакомпаний уходит с российского рынка, как, например, "Катай Пасифик" с июня, ряд сокращает количество рейсов. Поэтому мы наблюдаем в принципе некоторое перераспределение потоков, и пока объемы особо не снижаются. Лидером рынка остается "ЭрБриджКарго" с долей почти в 60% грузооборота, 70% которого — международный транзит через Шереметьево и перевозки между третьими странами. Наблюдается тенденция и есть проекты по развитию региональных мультимодальных хабов, в частности, в Новосибирске. Возможно, это позволит изменить грузопоток, привлечь в Россию больше транзитных грузов. По аналогии с РЖД, занявшейся вплотную транзитом и увеличившей количество прямых контейнерных поездов из Китая в Европу с двух десятков до двух сотен за год на базе транзитных грузов, та же возможность имеется и для авиационной отрасли, которая ждет по аналогии с РЖД своего интегратора. Альянс АСЕХ активно работает в этом направлении, объединяя усилия транспортно-логистических компаний, специализирующихся именно на грузовых авиационных перевозках, компаний российских и международных.

Елена Гуманюк

Cегодня в СМИ

Первые лица