Общество / 09.04.21 08:31

Почему раньше вагоны были разноцветными?

Отличия в раскраске вагонов делали ненужной их нумерацию

Отличия в раскраске вагонов делали ненужной их нумерацию | Общество
фото:Архив Центра исторического наследия ЮУЖД

Этой публикацией «Призыв» открывает цикл материалов, посвящённых экспозиции нового Центра исторического наследия ЮУЖД. Посмотрите на музейные экспонаты с новой стороны, и вы удивитесь и даже восхититесь ими.

Экспозиция Центра начинается с информации о зарождении железнодорожного транспорта. Сегодня расскажем о самых первых железных дорогах в России и вагонах, которые на них эксплуатировались. В апреле 1836 года, 185 лет тому назад, было принято решение о строительстве Царскосельской железной дороги. Эта первая паровая российская дорога общего пользования от Петербурга до Царского Села открыта 30 октября 1837 года. Протяжённость её 25 вёрст. Спроектирована и построена она чехом по национальности и австрийским подданным Францем Герстнером. Практически вся дорога закупалась за границей.

Состав из вагонов и паровоза «Проворный» запечатлён в музее на раскрашенной литографии Ф. Мартенса «Прибытие первого поезда в Царское Село». Человечество консервативно в своих привычках, и первые вагончики напоминали кареты. Инженеры-конструкторы строили их подобными конным экипажам. В каретах 1-го класса на 8 мест были мягкие сиденья, окна застеклены. 2-й класс на 10 мест без стёкол, сиденья жёсткие, подпружиненные. В 3-м классе – деревянные лавки. Двери из каждого купе выходили прямо на перрон. В зависимости от класса вагоны делились на «берлины», «дилижансы» и «шарабаны». В каретах ни света, ни отопления не было, даже отсутствовали полки для багажа. Зимой пассажирам выдавали тулупы и валенки, чтобы согреться. Под ноги ставили «грелку» (раскалённый кирпич в обычном плоском железном ящике), которую заменяли по мере остывания. Даже в морозы тепло сохранялось 2-3 часа. 4-й класс – это «вагоны», или «ваггоны» (от англ. vaggon – тележка, повозка). Крыши и рессор не было вообще, поэтому на вагон устанавливалась коляска конного экипажа. Позже от такой практики отказались, чему способствовало производство собственного подвижного состава. 

Впервые 164 локомотива отечественного производства и российские вагоны были выделены для Петербург-Московской дороги. Эта первая «всенародная дорога» построена в 1851 году (с 1855 года стала именоваться Николаевской). Руководил изысканиями, проектированием и сооружением магистрали Павел Петрович Мельников. Пассажирские вагоны длиной 8 м были собраны на Александровском механическом заводе Санкт-Петербурга. Полки для сна появились в них не сразу. Сначала пассажиры ехали сидя или полулёжа, укрывшись пледами или шалями.

Вот что писала газета «Северная пчела» в день открытия дороги: «…в вагонах 1-го класса устроены для пассажиров покойные кресла, в которых можно растянуться и уснуть. Вагоны 2-го класса уступают первым только изяществом отделки. Но всего достойнее замечания места 3-го класса, назначенные для простого народа. Вагоны просторные, скамьи снабжены спинками…». В 1875 году ввоз вагонов из-за границы прекратился окончательно. Высший свет получил возможность путешествовать с комфортом – по 14 человек в салоне, сидя на мягких диванах. Отделка применялась шикарная: рамы окон и дверей из красного дерева, стены – под дуб или ясень. Рукоятки и ручки сверкали начищенной медью, латунью или бронзой. Для обивки диванов использовалось яркое цветное сукно с живописным рисунком. Такой диван расположен в музейной экспозиции. Он является составной частью купе вагона 1-го класса, которое представляет собой художественную инсталляцию. 

Вообще спальные места появились ещё в 1866 году, 155 лет назад. В 1871 году Ковровские мастерские Московско-Нижегородской дороги построили первый российский вагон, оборудованный «приспособленьями для спанья». Тогда же впервые начали выдавать постельное бельё и подушки. Первые вагоны имели сплошное остекление по типу веранды, то есть почти без стенных промежутков между окнами. Окна открывались снизу вверх. На входе в вагон имелись площадки с фигурными перилами и навесами – сени. В просторных сенях ожидали времени отправления. Отсюда можно было полюбоваться окрестностями. В вагонах 1-го и 2-го классов размещалось 30 человек, в 3-м и 4-м – 36. В 1863 году все вагоны стали оборудоваться печами для отопления. Тогда же появились клозет и умывальник. Нарядно оформленную изразцовую печь ставили в середину вагона. Она хорошо грела поверху, а по полу шёл холод, так что в углах даже образовывалась наледь. Вплоть до 1950-х годов печи топили проводники, а иногда и сами пассажиры. На лето тяжёлую печь с железной трубой убирали и на её месте размещали обычную лавку. В начале XX века появились первые вагоны с кондиционированием воздуха, а в 1912 году пассажиры воспользовались электрическим освещением, которое до этого применялось только в служебных вагонах. 

В нашем импровизированном купе в качестве осветительных приборов задействованы два настенных светильника в форме декоративных бра. Рядом с диваном расположились реальные предметы: шерстяной плед в крупную клетку, старинный рундук, шляпная коробка. У каждого экспоната своя отдельная история. Так, раритетная картонка в 1910-х годах принадлежала одной из пассажирок Кругобайкальской железной дороги. В те времена появление на улице человека без шляпы могло нанести серьёзный вред его репутации. Отправляясь в путешествие, дамы обычно брали с собой несколько шляп – под каждый костюм. Во время поездки шляпная картонка была просто спасением. Долгое время эта старомодная вещь стояла на полке одноместного купе вагона-салона.

Площадка железнодорожной техники под открытым небом, экспонатом которой и является вагон-салон, расположена практически рядом с Центром исторического наследия ЮУЖД и на сегодняшний день насчитывает 35 единиц подвижного состава. В России такие вагоны начали строить с 1896 года для Владикавказской, Китайско-Восточной и Санкт-Петербурго-Варшавской железных дорог. Создавались они по бельгийскому проекту и имели 6-осную тележку с кузовом системы «полонсо» (по фамилии французского инженера).  Предназначались для перевозки знатных особ, высокопоставленных чиновников, видных военачальников, политических деятелей.

Основная масса вагонов «полонсо» была списана в начале 60-х годов XX века, но конструкция их оказалась настолько надёжной, что некоторые дожили в пассажирском парке до конца 1980-х годов. Эксплуатировались они в качестве служебных у разного ранга руководителей железных дорог. Наш вагон с 1950-х годов использовался на Южно-Уральской в качестве спецвагона начальника дороги. Летом 2004 года это был уже вагон-музей, который ходил в составе ретропоезда по маршруту Златоуст – Челябинск – Курган – Шадринск – Челябинск. 

Есть в музее и так называемый столыпинский вагон 1913 года производства. Строительство Великого Сибирского пути способствовало решению одной из глобальнейших задач – освоению Сибири. Особенно большой размах движение переселенцев приобрело в годы столыпинских реформ. По железной дороге они везли с собой не только ручную кладь, но и весь свой скарб, а также домашних животных. Двухосный товарный вагон оборудовался и нарами для людей, и стойлами для скотины.

Находящийся в Центре исторического наследия макет «столыпинского» вагона дан в разрезе, где хорошо видны спальные места (нары в три яруса) для переселенцев. Массовое строительство таких пассажирских вагонов начинается с 1908 года. Это 4-й класс, самый низкий в пассажирской тарифной сетке. Но по сравнению с товарными вагонами это был, конечно же, значительный шаг вперёд. Деревянный вагон имел длину 12 метров и вмещал 40 человек. Здесь было уже две печки и два туалета, причём один специально оборудован для матерей с младенцами. 

Об удобстве человека российские железные дороги заботились всегда. Даже цвет вагона работал на пассажира. Отличия в раскраске вагонов делали ненужной их нумерацию: путешественник просто шёл в свой класс, который указывался в билете, а место уже предоставляли в вагоне. С 1879 года вагоны на частных и казённых российских железных дорогах общего пользования, принадлежащих ведомству МПС, окрашивались (это была зарубежная практика) строго по классам: 1-й – синие, 2-й – жёлтые, светло-коричневые или золотистые, 3-й – зелёные, 4-й – серые. Красились наружные стены кузова вагона. Рама, колёса, рессоры могли быть другого цвета, чаще чёрного.

Кроме того, на кузов вагона крупно, красивым объёмным шрифтом, иногда в несколько цветов наносились обозначение дороги, обязательно герб Российской империи и символика Министерства путей сообщения. 

Марина Воронкова, экскурсовод Центра исторического наследия ЮУЖД

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Мероприятия

В раздел →

История

По законам военного времени По законам военного времени
Советы профессионалов: как правильно управлять личными финансами Как стать машинистом паровоза Специальный проект «Гудка», посвященный старинным паровозам, ретро-турам и возрожденной профессии

Популярное из регионов

Прямой эфир

  • Вы курить бросили?

    Никогда не курил
      62 (44%)
    Уже бросил
      44 (31%)
    Все еще курю
      26 (18%)
    Перешел на электронные сигареты
      10 (7%)
Спасибо, ваш голос учтён!