Общество / 05.03.21 08:14

Победила стальная конница

Движение поездов на линии от Воронежа до Ростова было открыто в 1871 году

Движение поездов на линии от Воронежа до Ростова было открыто в 1871 году | Общество
фото:Личный архив

Сложно представить, но всего полтора века прошло с той поры, когда в степных краях южнее Воронежа мало кто знал, что такое паровоз.

Вблизи Ростова с 1863 года уже существовала небольшая железная дорога, построенная за счёт средств Войска Донского и находившаяся в его собственности. Она имела длину 71 км, пролегала от станции Грушевская до станции Аксай, специализировалась на вывозе антрацита с копей южной части донецкого бассейна к пристани на реке Дон, откуда он водным путём доставлялся в южные промышленные города и порты.
Основные перевозки товара на просторах Черноземья осуществлялись гужевым транспортом. Путь от Воронежа до Москвы одноконной подводы занимал от 10 до 15 дней, до Ростова – от 15 до 30 дней; подводы, запряжённой парой волов, – от 15 до 20 и от 20 до 40 дней соответственно.

Открытие в 1868 году железнодорожного сообщения между Воронежем и Козловом и далее  на Москву и Петербург, а также в перспективе через Грязи по уже строившимся дорогам к портам на Балтийском море, сулило хорошие перспективы.

На значительном отдалении от железной дороги по-прежнему оставалась основная часть губернии, а также не улучшался выход к портам Азовского моря. Строительство в сторону юга во многом снимало бы остроту проблемы.
Необходимость железной дороги к Ростову-на-Дону была очевидна и в общегосударственных интересах, в том числе с военной точки зрения.

В 1868 году в правительстве рассматривались новые варианты сети железных дорог. Министр путей сообщения Павел Мельников 6 ноября (все даты по старому стилю) внёс в Комитет железных дорог ряд предложений по строительству линий в количестве 5–6 тыс. вёрст. По очерёдности постройки он предлагал разделить их на 2 категории, включив во вторую, то есть с более поздней реализацией, дорогу от Воронежа до Грушевки. Ему возражал министр финансов, считавший, что эта дорога должна стать первоочередной. Своё мнение он аргументировал необходимостью соединения каменноугольного бассейна с центром страны, что делало доступным этот вид топлива.

Очень важным было и то, что донецкий уголь решал проблему обеспечения топливом паровозов, которых в России становилось всё больше.

Комитет железных дорог счёл необходимым ограничить количество новых дорог теми, которые были в списке «первой категории», но добавив к ним Воронежско-Грушевскую. Его заключение было утверждено 27 декабря 1868 года.
За 2 месяца до этого, 18 октября, в России были введены новые правила выдачи концессий. Главным новшеством стало то, что решение должно было приниматься на конкурсной основе. Это относилось и к новой дороге.
Но в данной ситуации была одна особенность. Первоначально Грушевская дорога не доходила до Ростова всего 13 км. Купец первой гильдии Поляков, строивший в то время в качестве подрядчика несколько железных дорог, в том числе от Козлова до Воронежа, добился разрешения построить этот небольшой участок за счёт своих средств и успешно это выполнил, открыв по нему движение 10 февраля 1868 года. Одновременно с этим ему была продана Грушевско-Аксайская линия.

В 1869 году, когда правительство решило дать разрешение на строительство дороги от Воронежа, Поляков выступил претендентом в качестве уполномоченного Воронежским земством и Войском Донским. Ссылаясь на ранее полученные разрешения, в результате которых он стал владельцем фактически конечной части предполагаемой новой дороги к Ростову, он настаивал на праве стать её строителем.

Однако правительство, руководствуясь новыми правилами, организовало конкурс между 4 претендентами.

На заседании, состоявшемся 29 июля 1869 года, предложения 2 претендентов были единогласно отклонены.

В отношении предложений Полякова и Гладилина мнения разделились. Представители 3 министерств (военного, путей сообщения и государственного имущества) выступали за Полякова. Они мотивировали своё мнение тем, что это давало возможность беспрепятственного объединения в единое целое новой и существовавшей дорог, а также ссылкой на его опыт и надёжность.

Но большинство отдало предпочтение фирме Гладилина.

Однако 16 августа 1869 года император наложил противоположную резолюцию: «Исполнить по мнению 3 членов». Почему же?

Впоследствии в ряде книг и статей это объяснялось близостью к царю атамана Войска Донского генерал-адъютанта Потапова, который смог добиться получения нужного решения. Его активность или, как теперь называется, лоббирование связывалось с процветавшей коррупцией и тем, что Поляков имел с ним на этой почве некие отношения.

Иное описание ситуации привёл в своих воспоминаниях барон Дельвиг, в те несколько недель исполнявший обязанности министра путей сообщения в связи с поездкой самого министра вместе с царём в Ливадию.

Как он пишет, предложение о выдаче концессии именно Полякову было ранее направлено в Комитет министров за подписью 3 ключевых министров: финансов, путей сообщения и военного.

Они считали, что задачей правительства при проведении конкурса являлся детальный анализ предложений подрядчиков, а не просто фиксирование, кто-то из них назначал наиболее низкую цену. По их мнению, если учитывать лишь предложенную подрядчиками повёрстную стоимость, то собирать заседание Комитета министров бессмысленно, так как обсуждать нечего.

Цены, предложенные Гладилиным, исходя из опыта прошлых лет, они считали необоснованно заниженными. Поскольку подвижной состав закупался за границей, они указывали на невозможность это сделать, не выйдя за верхний предел названной суммы. Сомнительной казалась и крайне низкая стоимость земляных работ. Это вызывало опасения, что качество новой дороги будет неудовлетворительным и строительство может оказаться неоконченным из-за недостатка финансирования.

Правда, по неизвестной причине представитель Министерства финансов на заседании в Комитете по указанию своего министра занял позицию, отличавшуюся от первоначального предложения.

Барон Дельвиг после заседания Комитета немедленно по телеграфу описал ситуацию министру путей сообщения Владимиру Бобринскому. Тот доложил государю обстоятельства дела раньше, чем был получен подробный доклад Комитета министров. Государь пообещал министру «прочесть его со вниманием».

Как мы видим, в результате «прочтения» более убедительной была сочтена позиция министра путей сообщения.

Нельзя исключить и то, что за обоими предложениями стояли личные интересы разных должностных лиц, хотя аргументы обеих сторон выглядят достаточно обоснованными.

Концессия на Воронежско-Грушевскую железную дорогу  утверждена 8 июля 1869 года, то есть до проведения конкурса. А считанными днями позже император «Высочайше повелел соизволить в 16 день Августа 1869 года: сооружение и эксплуатацию Воронежско-Грушевской железной дороги предоставить уполномоченному от Войска Донского и Воронежского земства Полякову, согласно составленному на этот предмет проекту Нормальной Концессии, дополнительным к ней условиям и данной Поляковым подписке об образовании капитала для Воронежско-Ростовской железной дороги».

Дополнительные условия состояли в следующем.

Воронежско-Грушевская и Грушевско-Ростовская дороги сливаются в единую Воронежско-Ростовскую. Она же строится до существовавшей в городе станции Харьковско-Азовской дороги. Таким образом, по новой дороге можно было везти грузы и к пристаням на Дону, и к портам на Азовском море.

Общий капитал на дорогу длиной 617 вёрст составил около 36,2 млн металлических руб. Из них выпуском гарантированных правительством облигаций на сумму около 21 млн руб. и негарантированных акций на сумму 15,2 млн руб.
К работам по строительству дороги приступили в мае 1870 года, а 27 декабря того же года был открыт для движения её первый участок от Воронежа до станции Лиски протяжённостью 92 км.

Уже в 1871 году правление ранее установленного срока, 17 октября, вышло с ходатайством о назначении комиссии по приёмке дороги в эксплуатацию. Несмотря на ряд выявленных недоделок, было принято решение открыть движение на всей линии от Воронежа до Ростова 28 ноября 1871 года.

Протяжённость дороги составила 645 км. На ней было устроено 24 станции. Дорога имела 113 паровозов, 90 пассажирских и 1970 товарных вагонов. В первые годы товаро-пассажирский поезд шёл от Воронежа до Ростова 18 часов, почтовый – 23 часа.

Стоимость проезда в вагоне 1 класса составляла 17 руб. 94 коп., 2 класса – 13 руб. 45 коп., 3 класса – 7 руб. 47 коп. Это были большие деньги. Так, на рынках в Воронеже курица стоила 25 коп., а 1 кг говядины – около 22 коп. В Донской области на сельскохозяйственных работах наёмный работник получал в среднем в день: мужчина – 1 руб., женщина – 50 коп.

Несмотря на это, железная дорога была востребована. В следующем после открытия году она перевезла 629 тыс. пассажиров и 329 тыс. тонн грузов.

Ну, а Есенин через полвека  написал: Неужель он не знает, что живых коней/ Победила стальная конница?

Наверное, правильнее говорить не о победе, а о замене, полезной для государства и для людей.Алина Ваку

Алина Вакуленко, Вперед

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Мероприятия

В раздел →

История

Транссиб: лоббисты и ходатаи Транссиб: лоббисты и ходатаи
Советы профессионалов: как правильно управлять личными финансами Как стать машинистом паровоза Специальный проект «Гудка», посвященный старинным паровозам, ретро-турам и возрожденной профессии

Популярное из регионов

Прямой эфир

  1. Вы курить бросили?