Общество / 16.10.20 08:23

Эксперимент на транспорте

Тарифная реформа 1922 года стала отражением классовой борьбы

Тарифная реформа 1922 года стала отражением классовой борьбы
 | Общество
фото:фото: Архив / ТАСС

Ровно 98 лет назад, 15 октября 1922 года, было проведено самое масштабное за первые годы советской власти повышение тарифов на проезд пассажиров по железным дорогам Республики: в жёстких вагонах – на 50%, в мягких – на 100%. Декрет об этом, подчёркивая важность события, издал Совет народных комиссаров.

Разовые повышения стоимости проезда для пассажиров происходили и до этого. Так, на протяжении 1918 года билеты на одну поездку дорожали ежемесячно, но было это связано прежде всего с нестабильным курсом рубля. В свою очередь, к годовщинам Октябрьской революции проезд делали бесплатным, а к 50-летию Ленина в 1920 году в поездах даже раздавали бесплатную еду. Однако осенью 1922 года ситуация изменилась.

На совещании главка НКПС о тарифной реформе слово взял Дзержинский (в то время нарком путей сообщения): «После того как мы одержали победу в Гражданской войне... пришло время подумать о мирной работе на железных дорогах. Надо иметь мужество признать, что... среди прочего мы подходим с пустыми руками к делу восстановления путей сообщения, к управлению транспортом... не имея ни знаний, ни опыта. Среди товарищей можно слышать громкие голоса о советизации железных дорог, но ни одного дельного предложения. Как её проводить? С какого, простите, конца начинать? Железнодорожный транспорт уже был объявлен республиканским (то есть национализирован. – Ред.). Теперь ничего не мешает назвать его советским, но что от этого изменится?»

Далее Дзержинский признавал, что «все эти три тяжелейших года железные дороги жили только за счёт государства, на субсидии. Говоря откровенно, мы понятия не имели о таких вещах, как бюджет... После проверки финансовой инспекцией ситуацию на железных дорогах можно считать близкой к краху. [По неполным данным]... количество пассажирских перевозок упало в четыре раза, а транспортировка гражданских грузов – в два».

Первой неотложной мерой для выхода из кризиса было признано повышение тарифов на проезд. В НКПС это было названо «масштабированием тарифного плана». Однако «масштабирование» подразумевало не просто увеличение платы за поездку. Представитель Наркомата финансов Михаил Брейгин говорил: «Благодаря дробному разделению тарифной сетки мы получим возможность учитывать классовые интересы социальных групп, пользующихся железными дорогами. Так, очевидно, что самое существенное повышение платы за проезд должно коснуться... остатков буржуазии и других бывших капиталистических классов. Прежде всего за их счёт мы и пополним казну железных дорог. Проезд пролетариев и крестьян предполагается сделать настолько дешёвым, насколько это возможно. Это и будет настоящей социалистической мерой».

Как же стала воплощаться в жизнь эта реформа? Про покупке разового билета на поезд каждый должен был предоставить справку о своём классовом происхождении или доходе. В соответствии с этим и продавался билет. Такой подход вызвал волну негодования у пассажиров. В кассах теперь появились огромные очереди, расцвела подпольная торговля разными – часто фальшивыми – справками. Получив шквал критики, наркомат свернул реализацию «масштабирования».

В отчётном докладе после введения в действие нового тарифного плана Брейгин говорил: «Вместо того чтобы привлекать людей в поезда, мы их просто отпугиваем... Невозможно решить проблему недостаточных платежей «масштабированием тарифов», товарищи. Здесь надо искать другие средства». И они были предложены: бесплатный проезд для граждан, признанных неимущими. Правда, место они получали в вагонах, переоборудованных в пассажирские из бывших грузовых, но всплеск недовольства удалось погасить.

Для всех остальных граждан было предложено повысить цену всех билетов на поезда. Правда, для пролетариев и крестьян стоимость проезда частично компенсировалась раз в квартал. С такой же периодичностью субсидировался «проезд до места работы и обратно». Кроме того, для пролетариев и крестьян были предусмотрены более удобные, чем для представителей других классов, места.

Уже за первый месяц поступление средств от продажи билетов утроилось (люди стали больше ездить), однако это даже близко не подводило к самоокупаемости железных дорог. Пассажиры при этом были недовольны, особенно в связи с приближающейся зимой. В конце концов было решено вводить каждую третью неделю так называемые тарифные каникулы, когда стоимость проезда возвращалась к ценам до октября 1922 года.

Очередной виток «масштабирование тарифов» получило после сбора статистики до конца 1922 года. Выяснилось, что подавляющее большинство пассажиров ездят с «грузами», за которые не платят, и было принято решение ввести тариф и за места для «грузов» – в два раза меньше, чем за пассажира.

Основную массу пассажиров составляли по-прежнему «бывшие представители капиталистических классов», потому что рабочие и крестьяне предпочитали ждать тарифных каникул. Картина не менялась вплоть до 1923 года.

В январе было принято очередное уточнение к декрету о тарификации. Поезда разделили на смены. Утренние и вечерние предназначались в основном для рабочих и крестьян, а дневные – для всех остальных пассажиров. Тарифы для первых двух классов были понижены на 25% и составляли теперь немногим больше прежних, дореформенных (с учётом инфляции). Для «капиталистических элементов» стоимость проезда осталась без изменений.

Эта последняя мера возымела наконец действие. Пассажирские поезда наполнялись более чем на 100%, причём оплачиваемыми были более 80% мест, зайцев было немного. Для предотвращения случаев «саботажа» со стороны пассажиров к поездам в Центральной России стали цеплять отдельный вагон с красноармейцами.

Дзержинский подводил итог: «Положение можно признать удовлетворительным. Поступления от продаж билетов выросли с октября по март почти в два раза... Нам удалось решить и классовую проблему на поездах, не допуская конфликтов между пролетариатом и крестьянством и буржуазными элементами. И хотя о полной советизации транспорта говорить пока рано, огромный шаг в этом направлении уже сделан. Девять из десяти поездок совершают рабочие, крестьяне и солдаты, причём железные дороги для них почти бесплатны».

С лета 1923 года тарифы для рабочих и крестьян стали меньше, чем раньше, а для экс-буржуазии остались в два раза выше, чем до октября 1922 года. По иронии истории Советская Республика унаследовала классовые отношения от Российской империи, но перевернула их с ног на голову: дополнительная плата за проезд стала одним из немногих проявлений ущемления в правах.

Такой порядок просуществовал до 1925 года, когда цены на билеты были существенно снижены для большей части граждан СССР. Очередное значительное повышение стоимости билетов произошло в 1938 году.

При всей сложности, противоречивости и неоднозначности тарифной реформы 1922 года она осталась важной вехой в истории советских железных дорог. Впервые советское государство попыталось не просто изменить стоимость проезда, но и использовать это преобразование для начала настоящего социального эксперимента на транспорте.

Владимир Максаков

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Мероприятия

В раздел →