Общество / 18.09.20 07:59

Дорога на Русско-японскую войну

Для перевозки солдат было составлено уникальное расписание, включавшее более ста переменных показателей

Для перевозки солдат было составлено уникальное расписание, включавшее более ста переменных показателей
 | Общество
фото:фото: ТАСС

18 сентября 1905 года начала работу комиссия по исследованию роли российских железных дорог в Русско-японской войне. Это была вторая в мире подобная комиссия (после США, где она была создана в 1865 году по итогам Гражданской войны), а её выводы помогли планировать развитие российской железнодорожной сети и оказались особенно востребованы в годы Первой мировой войны.

Состав комиссии был представительным. Её почётным председателем стал министр путей сообщения Михаил Хилков, товарищем председателя – Сергей Витте. В комиссии было три отделения: мобилизационно-эвакуационное, транспортное и инженерное. Военный инженер Андрей Розен, открывавший работу комиссии, сказал: «Труд российских железнодорожников останется в благодарной памяти Отчизны. Несмотря на препятствовавшие обстоятельства и крайнюю трудность железнодорожного сообщения с Дальним Востоком, им удалось оказать неоценимую помощь российским солдатам».

Этим уже были обозначены контуры работы комиссии: её целью была попытка собрать и обобщить тяжёлый опыт войны, в которой – впервые в современной истории России – железные дороги играли столь важную роль.

Первый и главный недостаток единственного, по сути, пути на Дальний Восток был очевиден: Великий Сибирский путь – Транссибирская магистраль – был одноколейным. За время войны в тяжелейших условиях было сооружено около 350 км рокадных дорог, подводивших к Транссибу, но положения это не улучшило, так как основная часть войск прибывала из Европейской России.

Несмотря на это ограничение, на театр военных действий было доставлено почти 600 тыс. солдат и огромное количество боеприпасов и армейских грузов.

Оценку работы Транссиба дал его основатель Сергей Витте: «Несмотря на то что к открытию боевых действий Великий Сибирский путь уже был отдан в полное использование Министерства путей сообщения... по нему могли проезжать только до четырёх пар поездов в сутки. При известном напряжении сил мы могли пропускать шесть поездов, а в исключительных случаях – до восьми поездов в одну сторону... Слабыми местами магистрали нельзя не признать переправу паромом через Байкальское озеро и последующий участок железной дороги. Здесь поезда шли в два, а то и в три раза медленнее, чем на других отрезках пути... Мне особенно горько говорить об этом, так как сооружение мостов и переправ было славной традицией российских инженеров». Невысокая пропускная способность Транссиба ограничивала и скорость переброски армейских частей на Дальний Восток: перевозка одного армейского корпуса (около 40 тыс. человек) требовала почтимесяц.

Кругобайкальская дорога, упомянутая Сергеем Витте, была далека от завершения. Транссибирская магистраль доходила до города Сретенск, а дальше транспортировка войск и вооружения перекладывалась на Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД), также недавно оконченную и страдавшую недоделками. На некоторых отрезках из-за крайне сложного характера местности поезда проводились частями, по пять-десять вагонов. Впрочем, сам Сергей Витте сумел найти в этом опыте положительные стороны: «Мы сумели не только наладить движение поездов по Сибирскому пути... но и использовать Китайскую дорогу в качестве резервной линии. Распределение нагрузки между ними можно с полным на то основанием считать нашим достижением... И если к началу боевых действий управление железнодорожными перевозками имело серьёзные недостатки, то в ходе войны и с приобретением опыта стало работать отлаженнее и точнее, будучи перестроено по требованиям текущей обстановки и нуждам войск».

Нехватка железных дорог с широкой колеёй и грунтовых дорог привела к необычному решению: по инициативе МПС были сооружены узкоколейные ветки с конной тягой. За время войны было построено около 570 км таких путей, а железнодорожные войска соорудили почти 7000 км грунтовых дорог.

Чтобы увеличить количество проезжавших по железным дорогам поездов, ремонтные и строительные работы на Транссибе и КВЖД велись безостановочно. К осени 1904 года их совокупная пропускная способность выросла до 20 пар поездов в сутки. В подготовке военных действий напрямую участвовали железнодорожные войска – батальоны, сведённые в бригады. Заамурская бригада помогала с подвозом армейских частей и боеприпасов, проводила эвакуацию раненых, устраняла повреждения железных дорог вблизи линии фронта.

Роль Железнодорожных войск получила очень высокую оценку. Солдаты-железнодорожники действовали в очень сложных условиях. Особенно тяжёлая ситуация сложилась в начале войны, к апрелю 1904 года, на прифронтовом отрезке единственной железнодорожной ветки Харбин – Порт-Артур. 22 апреля японцы захватили станцию Пуландян у Порт-Артура, взорвали мосты и часть железнодорожного полотна. Для восстановления этого участка был собран отдельный железнодорожный отряд численностью 300 человек, прозванный «спартанцами». Железнодорожники возобновили сообщение с Порт-Артуром и доставили туда поезд с боеприпасами. По представлению комиссии все «спартанцы» были награждены золотым оружием и орденами.

Дмитрий Недбальский, заместитель начальника мобилизационного управления в МПС, так оценил работу железнодорожников по мобилизации и перевозке войск: «Наша задача казалась почти невыполнимой... Локомотивные экипажи обслуживали поезда в четыре смены, интервал движения между эшелонами сузился до 10 минут... Поезда, следовавшие в обратном направлении, каждый раз приходилось отводить на ближайший узел, чтобы дать возможность проследовать воинским эшелонам на восток. Следует признать, что железнодорожники в целом справились с мобилизацией». Для перевозки было составлено уникальное для своего времени расписание, включавшее более ста переменных показателей.

Комиссия отмечала, что перевозки сопровождались и ЧП. Самым частым из них была пробка, возникавшая из-за наложения графиков движения. Эта проблема не была решена до самого конца войны, из-за чего поезда прибывали с опозданием в среднем на час. Из-за активной эксплуатации железнодорожное полотно быстро изнашивалось, что приводило к авариям. Комиссия отчиталась о 719 случаях повреждения рельсов, вследствие чего более 30 поездов сошли с путей. Впрочем, Транссиб был построен по последнему слову техники безопасности, с широкой полосой отчуждения в обе стороны, что очень помогло: во всех происшествиях пострадали только 412 человек, что также было признано достижением железнодорожников.

По мнению начальника полевого эвакуационного комитета Константина Любезнова, как раз его работа заслуживала критики: «Развёртывание системы полевых госпиталей и лазаретов не освобождает от необходимости эвакуации... надо иметь честность признать, что мы не смогли провести грунтовые дороги и шоссе к линии фронта, к передовой... Необходимо поставить вопрос о врачебных бригадах, которые могли бы добираться до раненых и перевозить или сопровождать их до сборных пунктов вблизи поездов». По разным данным, с фронта по железным дорогам было вывезено от 70 до 100 тыс. человек. Скорость их доставки в госпитали была высокой для своего времени: раненый солдат оказывался в больнице уже через неделю после эвакуации. Для облегчения их транспортировки были наскоро переоборудованы около тысячи пассажирских вагонов. Разумеется, у поездов с ранеными было право преимущественного проезда – дорогу им уступали шедшие на восток эшелоны с войсками.

Владимир Максаков

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Мероприятия

В раздел →