Новости дня

Мероприятия

Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*

Дорога именем императора

Общество | Пятница | 14.08.2020 | 07:59
169 лет назад было открыто движение поездов между Санкт-Петербургом и Москвой
169 лет назад было открыто движение поездов между Санкт-Петербургом и Москвой
 | Общество
ТАСС
14 августа 1851 года было открыто сквозное движение поездов по Петербургско-Московской (Николаевской, ныне Октябрьской) железной дороге от Санкт-Петербурга до Москвы. Эта железная дорогая была уже третьей в Российской империи (после Царскосельской и Варшаво-Венской), но именно с неё принято отсчитывать создание железнодорожной сети общероссийского значения.

«Первая русская железнодорожная магистраль между двумя столицами уникальна. Это единственный в России скоростной полигон обращения пассажирских поездов. Дорога эта действительно прямая как стрела практически на всём протяжении, с минимумом кривых и подъёмов. И построена она нашими предками с инженерной точки зрения безупречно. Её архитектура уникальна и не имеет аналогов в России. До сих пор она сохраняет значение одной из самых самобытных железных дорог», – пишет о Петербургско-Московской дороге историк железнодорожного транспорта Алексей Вульфов.

Первый проект Петербургско-Московской железной дороги принадлежал выдающемуся австрийскому инженеру, находившемуся на российской службе, Францу Антону фон Герстнеру: «Лучшие офицеры и инженеры будут строить эту железную дорогу... Вне всякого сомнения, она станет символом инженерной и технической мощи России. Сооружённая российской мыслью и российской силой, эта железная дорога будет построена не с горделивым чувством превосходства над другими государствами, но со спокойной уверенностью в своих силах... То, что кажется нашим «опозданием» по сравнению с известными европейскими державами – Великобританией, Пруссией, Францией, – может быть обращено нам на пользу, ибо мы готовы учесть все достоинства и недостатки уже имеющихся железных дорог».

Его предложение благосклонно выслушал сам император Николай I, однако одно условие, поставленное австрийским инженером, оказалось неприемлемым для России: это было требование исключительного права на сооружение в течение 20 лет всех железных дорог Российской империи с их переходом в частную собственность строителя на неограниченный срок. В итоге Франц Антон фон Герстнер руководил созданием Царскосельской железной дороги, а в 1838 году уехал в США. В самой же России идея железнодорожной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой не сразу нашла сторонников.

В Министерстве финансов, в ведении которого находилось выделение денег на строительство новых путей сообщения, господствовала старая точка зрения на железные дороги: «Не приходится сомневаться, что эти пути сообщения не могут стать основным средством передвижения людей и перемещения грузов, особенно в Российской империи. Невозможно себе представить, чтобы наши огромные расстояния связывались бы ими... Мы полагаем, что их строительство не окупится даже в самом отдалённом будущем».

Как будто вдруг вспомнив о гуманизме, профильный комитет Министерства финансов писал: «Невозможно себе представить все тяготы труда человеческого, положенные на сооружение новых путей сообщения. Их можно было бы сравнить со строительством египетских пирамид...»

Наконец, на самом «верху», в том числе на заседаниях Комитета министров, господствовало распространённое в то время представление о «естественном» характере развития путей сообщения: «Дороги растут только в соответствии с нуждами государственными и общественными... пути, которые могут быть сооружены по нашему представлению, не найдут себе должного применения».

В итоге указ о строительстве Петербургско-Московской железной дороги был подписан императором только 1 февраля 1842 года. Его слова вошли в историю: «Ныне по рассмотрении и разностороннем обсуждении в личном присутствии Нашем сего соображения, признав за благо даровать отечеству Нашему сообщение, которого устроение хотя и сопряжено с значительными расходами, но обещает государству выгоды многоразличные и соединит обе столицы как бы воедино. Мы положили возвести железную дорогу от С.-Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвести оную на счёт казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение столь важное для всей промышленной и деятельной жизни государства».

Во время сооружения магистрали была проделана огромная работа. В Особом межведомственном комитете по строительству появились инженерное и топографическое бюро. Военные инженеры и инженеры-путейцы проектировали каждый километр путей. Впервые в истории российского транспорта им приходилось принимать важнейшие решения о маршруте железнодорожной магистрали, о спрямлениях и поворотах, о профилях путей, насыпях и отвалах, мостах и прокладывании дороги в лесах. Примером исключительно ответственного отношения к строительству служат пробы грунта, взятые для измерения поведения почвы под давлением, – всего более тысячи образцов. Также впервые было изучено влияние погодных условий на железную дорогу. Техническая документация первой российской железной дороги насчитывала десятки томов и, по иронии судьбы, практически вся велась на немецком языке (большинство специалистов Корпуса инженеров путей сообщения были по происхождению немцами).

Николай Крафт, один из ведущих инженеров (кстати, первым предложивший использовать «русскую колею» шириной 1520 мм) во время строительства, вспоминал: «Единственная наша железная дорога, проложенная в Царском Селе, не могла нам помочь. Это сооружение ни по целям своего строительства, ни по своим масштабам не шло в сравнение с громадным трудом, осуществлённым нами... Наша железная дорога не должна оставаться «чудом», но быть первой в ряду равных. Нам не следует останавливаться на достигнутом».

Идеологическое противостояние помешало обратиться за консультациями железнодорожных инженеров из Великобритании и Франции – вето на это предложение наложил сам Николай. Вместо них были приглашены эксперты из США – Джордж Уистлер и, после его смерти в 1849 году, Томпсон Браун. Их участие в строительстве железной дороги – особая и яркая страница в истории русско-американских отношений. Джордж Уистлер писал в 1848 году: «Русские – народ трудолюбивый и упорный... Российские инженеры представляются мне самыми образованными, профессиональными и умными людьми, которых я встречал. В совершенстве знающие математику, свободно разбирающиеся в механике, владеющие двумя-тремя европейскими языками, они уже создали собственную инженерную школу, у которой со временем и мы сможем кое-чему научиться... Единственный камень преткновения в моей (и множества других людей) работе – бюрократия... Мой друг Павел Мельников несколько раз при мне грозил приездом императора на служебную почту, чтобы ускорить отправку и получение бумаг».

После открытия сквозного движения поездов Петербургско-Московская железная дорога стала восприниматься как первый и очень успешный опыт российского железнодорожного строительства. Именно на ней было опробовано большинство практических решений, которые в будущем воплощались в жизнь уже в масштабах всей Российской империи. Кроме того, исключительно важной была и сама эксплуатация железной дороги, показавшая и её безопасность, и скорость, и рентабельность.
Владимир Максаков

Cегодня в СМИ

Первые лица