Новости дня

Мероприятия

Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*

Тарифы диктатуры пролетариата

Общество | Пятница | 10.07.2020 | 07:46
Советское государство в 1921 году стало главным перевозчиком страны
Советское государство в 1921 году стало главным перевозчиком страны
 | Общество
фото: Архив / ТАСС
9 июля 1921 года декрет Совета народных комиссаров РСФСР установил «платность перевозки по железным дорогам и водным путям всех пассажиров и всяких грузов, в том числе и правительственных». Эта мера оказалась очень важной для формирования тарифной политики советского железнодорожного транспорта, но вызвала неоднозначную реакцию.

Возврат к платности поездок и перевозок и к созданию новой – первой в Советской республике – тарифной сетки возникал на повестке дня всю первую половину 1921 года. Эта мера, казалось, могла помочь советским железным дорогам выйти на самоокупаемость.

В обсуждении решений будущего декрета принимали участие представители Народного комиссариата путей сообщения, Народного комиссариата финансов и Рабоче-крестьянской инспекции. О важности этих совместных заседаний говорит тот факт, что некоторые из них посетил Ленин.

Ответственные за проект лица понимали его важность не только с экономической, но и с социальной точки зрения. Николай Посконин, секретарь организационного отдела НКПС, говорил: «Сейчас у нас в руках есть рычаг, одним движением которого мы можем раз и навсегда порвать с прошлым... Нам ничего не мешает отменить плату за проезд, которая для многих людей связана с тяжёлым угнетением и классовым разделением. Настало время признать, что это пережиток».

C ним соглашался чиновник из Наркомфина Александр Иомдин: «Вне зависимости от того, какое решение мы примем сейчас, товарищи, я бы хотел напомнить, что до революции тариф был инструментом получения прибыли, а иногда и прямого и жёсткого выколачивания денег из простого народа. Мы должны в наших решениях руководствоваться другими соображениями».

В словах о разрыве с дореволюционной традицией была своя правда. Дело в том, что перед каждым пересмотром платы за проезд (и тарифной сетки в целом) происходили совещания между правлениями отдельных железных дорог и представителями министерств путей сообщения и финансов – даже после того, как на протяжении 1890-х годов вся железнодорожная сеть была выкуплена в казну. Суть этих рабочих встреч была в том, чтобы выработать общую мерку тарификации и выслушать требования компаний, которые нуждались в дотациях.

Главным принципом тарифа был следующий: чем новее железные дороги, тем выше действующий на них тариф. Впрочем, шкала тарифов была прогрессивной и по уровню использования железной дороги – чем больше поездов по ней перемещалось, тем дешевле были поездки. От этого подхода и было призвано отказаться на совместных коллегиях 1921 года.

Николай Посконин продолжал развивать свою точку зрения: «Мы не капиталисты, чтобы думать о прибыли. Благодаря национализации мы взяли железнодорожный транспорт под опеку государства как его ценнейшее достояние. Напоминаю, что теперь товарищи железнодорожники могут не думать о том, что им самим необходимо обеспечить ремонт подвижного состава – за них это сделают. В общем, мы можем на новых социалистических началах определить, будут ли наши железные дороги платными». Сущность предложений от НКПС сводилась к тому, чтобы сделать железнодорожный транспорт бесплатным. Они были единогласно одобрены на расширенной коллегии с участием членов «малого СНК» в конце июня.

После этого первый проект новой тарификации – о бесплатном проезде – был направлен на одобрение в Наркомфин. Но в этом ведомстве радости от отмены оплаты проезда не разделили. Юрий Жилин, финансовый инспектор в статистическом управлении, писал: «Железнодорожный транспорт находится сейчас в бедственном положении. Где вы хотите найти деньги на его дотации? Мы их что, рисовать должны?» Проект бесплатного проезда на железных дорогах пришлось отложить и перейти к реалистичным идеям.

Тогда Николай Посконин выступил с новым предложением: «Мы должны отказаться от прогрессивной тарифной сетки, чтобы она не напоминала о прежних временах... Уже сейчас совершенно очевидно, что... новая плата будет распространяться на всю протяжённость железных дорог республики. Это, товарищи, есть наш отправной пункт». Александр Иомдин придерживался той же точки зрения: «Теперь все будут уравнены в обязанности платить одинаковый тариф за поездку пассажиров или перевозку грузов. Это в огромной степени уравняет в правах всех граждан республики на железных дорогах».

На совещании, предшествовавшем утверждению декрета, было принято решение о частичном переходе фактически на натуральный расчёт за перевозку особо важных грузов. В декрет это постановление вошло в таком виде: «Уплату за перевозки правительственных грузов производить не денежными знаками, а в упрощённом порядке, устанавливаемом по соглашению Народных комиссаров: финансов, путей сообщения и Рабоче-крестьянской инспекции и утверждаемом Совнаркомом».

Наркомфин отправлял в НКПС своих работников для разного рода технической работы и передавал ему часть своих помещений под склады. В самих наркоматах была введена квота на поездки их сотрудников. Квотирование коснулось и других групп населения, которые перемещались по «государственной квоте»: а) лиц, следующих по государственным надобностям; б) рабочих и служащих, едущих в разрешённый по декрету отпуск и обратно, и красноармейцев, едущих в отпуск с разрешения начальства по установленным документам, выдаваемым военным ведомством; в) советских служащих и рабочих, едущих на работу или службу и обратно; г) учащихся, едущих в учебные заведения и обратно; д) участников экскурсий и съездов, организуемых государственными учреждениями; е) больных и инвалидов... а также их багажа». Отдельные льготы были предусмотрены только для сотрудников наркоматов.

Декрет о платности фактически вводил государственную монополию на распределение тарифов по грузовым перевозкам, при этом стирались различия в объёме перевозок и их маршрутов – это позволило ввести элементы планирования. В указе сохранялись возможности для «расширительного толкования». Желавшие отправить груз могли воспользоваться для этого услугами частных компаний, которые вновь появились в период НЭПа.

Переход к обязательной тарификации был воспринят многими как возврат к гражданскому (а не полувоенному, сложившемуся в годы Гражданской войны и военного коммунизма) управлению железными дорогами.

Государство взяло на себя роль перевозчика. Государственными теперь становились и грузы: отправлять и принимать их могли только особо уполномоченные служащие на станциях. Так, на узлах, где составлялся поезд, проводилось взвешивание и опечатывание грузов, а на станциях и полустанках контролировалась целостность грузовых вагонов.

Затраты НКПС можно было окупить при существенном увеличении транспортного потока, это произошло только в 1925 году. Не все железнодорожники одобрили возвращение платности проезда. Негодовал по этому поводу и Лев Троцкий (в 1918–1925 годах председатель Реввоенсовета РСФСР): «По сравнению с теми успехами, которых мы достигли в деле революции на транспорте всего год назад... это, несомненно, шаг назад. Хуже того, эта мера половинчатая. Вводится междусобойчик, когда наркоматы решают, какой и кому должен. Это ничуть не лучше порядков при царизме, ведь таким образом появились новые классы, только теперь на транспорте».
Владимир Максаков
Еще по теме

Cегодня в СМИ

Первые лица