Новости дня

Мероприятия

Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*

Подвиг железнодорожников: как строили дорогу в блокадный Ленинград

Социальная политика | Четверг | 17.01.2019 | 23:17
Первый поезд с «большой земли» после открытия Дороги победы прибыл в Ленинград 7 февраля 1943 года
Первый поезд с «большой земли» после открытия Дороги победы прибыл в Ленинград 7 февраля 1943 года | Социальная политика
pastvu.com
Сегодня исполняется 76 лет со дня прорыва блокады Ленинграда. За этими словами стоят тысячи жизней, мужество, сменявшееся отчаянием, череда неудач и в конце концов победа. Тогда же Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве на освобождённой от врага земле вдоль южного берега Ладожского озера новой железнодорожной ветки. Она действовала с 5 февраля 1943-го по 10 марта 1944 года. О подвиге строивших Дорогу победы советских железнодорожников и рассказывает сегодня «Гудок», используя редкие воспоминания и документы.

Советское командование рассчитывало на то, что наличие железной дороги, пусть даже в непосредственной близости от линии фронта, поднимет боевой дух войск, не говоря уже о помощи осаждённому городу. Постоянный железнодорожный путь должен был напоминать о том, что разорванное 18 января 1943 года кольцо блокады – это залог освобождения Ленинграда. Дорогу от Полян до Шлиссельбурга – её назвали Дорогой победы – необходимо было построить всего за 20 дней. Начальником строительства назначили ленинградского метростроевца Ивана Зубкова. Под его руководство перешли две отдельные железнодорожные бригады, паровозная колонна особого резерва и спецформирования НКПС. Кроме того, к работам разрешалось привлекать местных жителей. Строительство разрешили вести по облегчённым техническим правилам, но с соблюдением всех норм безопасности – дорога должна была быть надёжной.

19 января уже полным ходом подвозили строительные материалы. В этот же день был отдан приказ, больно ударивший по Железнодорожным войскам, – о прекращении сооружения узкоколейки по льду Ладожского озера (которая на некоторых участках была готова на 90%) и переносе всех строительных мощностей на Дорогу победы. 

Военный инженер Александр Щербатов, начальник участка № 2, выходившего на лёд от берега озера, пытался спорить, указывая на то, что две железные дороги смогут перевозить в два раза больше людей и грузов, не говоря уже о том, что проходившая по льду магистраль была безопаснее, так как вражеская артиллерия до неё не доставала. Но в итоге железнодорожное полотно решили перенести для Дороги победы.

Солдаты-железнодорожники за неполные сутки, работая в четыре смены по шесть часов, разобрали около 25 км пути, который они с таким же трудом собирали на протяжении нескольких недель. Немного облегчало работу то, что эта часть дороги была на сваях и рельсы и шпалы не надо было выкапывать. Разобранное полотно складывалось в грузовики, перевозившие его на южную сторону Ладожского озера. На несколько часов армейское командование отдало Железнодорожным войскам свои машины – мощные «студебекеры» и даже командирские автомобили, в которых люди добирались к месту нового назначения.

Участки, где начиналось сооружение Дороги победы, были очень неровными. Шпалы, ещё вчера привезённые с узкоколейки, приходилось класть в ямы или укреплять ими насыпь. Только после того, как землю выровняли, начались работы по строительству эстакады, прерывавшиеся налётами вражеских бомбардировщиков – им достаточно было сбросить всего несколько бомб, чтобы остановить работу на участке на весь день, так как воронку от взрыва просто нечем было наполнить.

Начальник участка № 4 Андрей Одиноков принял решение, чтобы его железнодорожники продолжали двигаться дальше, а к повреждённым путям возвращались позже, когда прибудут Железнодорожные войска. Увидев успех этой системы, её стали использовать и другие бригады. Рельсы, подвозившиеся с разбиравшейся ладожской узкоколейки, иногда передавали из рук в руки строителям, которые прямо на месте их укладывали вдоль линии разметки.

Почти все необходимые материалы доставлялись по льду Ладожского озера. Лес, который иногда прямо здесь же и валили, шёл на строительство свай. Единственным преимуществом, которое давали время и место строительства, была промёрзшая земля, исключавшая какую-либо осадку путей. Уже на следующий день после сдачи участка по нему проходил поезд-укладчик, выравнивавший железнодорожное полотно. Везде, где было возможно, новую дорогу прокладывали по уже имевшимся однопуткам – узкоколейным путям бывших торфяных разработок, которые показывали местные жители.

Отдыхали и спали железнодорожники в соседнем лесу, в палатках белого цвета. Там же готовили еду, стараясь не дымить, чтобы не привлекать вражеские самолёты. Иногда доставлялись гостинцы с фронта – начиная от увеличенного армейского пайка и кончая партией «студебеккеров». В лесу медленно сжигали лежавшие ещё с довоенных лет куски торфа, чтобы хотя бы немного обогреться, высушить намокшую за день одежду, а главное – поесть горячего. По ночам лес обстреливали: как стало ясно из трофейных документов, немцы почему-то считали, что здесь укрываются партизаны. В импровизированный лазарет каждый день доставляли десятки обмороженных.

Всего на этом участке длиной около 10 км работали одновременно более пяти тысяч человек. В первые дни не хватало буквально всего – от инструмента и самого железнодорожного полотна до горячей воды. Но по мере того, как каждый день прибывали солдаты-железнодорожники с Дороги жизни (транспортная магистраль по Ладожскому озеру), появлялись и все необходимые материалы.

Там, где до войны стояли дачи ленинградцев и кооперативные товарищества – на берегах Невы, куда сейчас тянулась Дорога победы, – люди сами разбирали свои дома и заборы на стройматериалы. В дело шли даже доски из уничтоженных железнодорожных вагонов: ими выравнивали уровень полотна, подбивая под сваи, подкладывая под рельсы. По словам Андрея Одинокова, об усталости не думали, так как знали, что блокадникам ещё тяжелее: «И ещё вперёд нас гнала гордость железнодорожников – мы знали, что, к сожалению, помочь осаждённому городу не сможет никто, кроме нас».

31 января возникла угроза немецкого контрудара. Это привело бы к тому, что блокада Ленинграда возобновилась бы. Зная о тяжёлом положении, начальник участка № 8 Николай Бажин созвал членов своей бригады и честно изложил им обстоятельства, предложив проголосовать – оставаться на месте или уходить. Решение остаться и продолжать работу было принято единогласно. Даже если это был тонко рассчитанный ход, он всё же хорошо показывает уровень доверия между начальником и подчинёнными, существовавший в частях НКПС.

Но самое трудное было впереди – строительство моста через Неву к Шлиссельбургу на свайно-ледовой переправе. Чтобы разбить старый лёд для установки свай, его пришлось взрывать, но при этом вскрылось слишком много воды, что сильно осложнило работу. На помощь железнодорожникам пришли водолазы, с помощью которых удалось заложить прочные основания для моста. Николай Бажин вспоминал, что промокшую одежду приходилось откалывать по кускам – так быстро она промерзала.

Расчёт, построенный на том, чтобы первым делом проложить железную дорогу и пустить по ней поезда, оказался верным: несмотря на исключительную трудность условий сооружения, железнодорожное полотно почти не нуждалось в доводке. За 18 суток почти непрерывного труда, в сильный холод, под ежедневными обстрелами, было построено более 30 км пути с тремя мостами и тремя разъездами. По ним было перевезено около 3,5 млн тонн грузов, которые спасли множество человеческих жизней. 
Владимир Максаков

Cегодня в СМИ

Первые лица