Новости дня

Мероприятия

Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*
Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*

На железной дороге 100 лет назад ввели институт чрезвоенкомов

Социальная политика | Четверг | 29.11.2018 | 22:27
Режим военного положения привел к резкому изменению всего порядка управления
Режим военного положения привел к резкому изменению всего порядка управления | Социальная политика
Архив/ТАСС
Сто лет назад, 28 ноября 1918 года, постановлением Совета народных комиссаров РСФСР впервые в истории было объявлено военное положение на железных дорогах, которое во многом изменило их роль в России. «Гудок» вспоминает об этом решении советской власти. 

Через год после Октябрьской революции железные дороги России оказались поистине в бедственном положении. Часть контролировали белые, при этом на территории Советской России осталась самая густая железнодорожная сеть, но она не справлялась с перевозками. 
Формально Народный комиссариат путей сообщения был независим, но фактически подчинялся Революционному военному совету республики, а через него и Народному комиссариату по военным и морским делам. В течение полугода после мятежа Чехословацкого корпуса и начала Гражданской войны так и не удалось «наладить правильную транспортировку войск и гражданскую перевозку пассажиров и грузов», сообщал в своём докладе на заседании СНК Наркомпути Владимир Невский. 
Лев Троцкий, совмещавший должности наркомвоенмора и председателя Реввоенсовета, заявил, что «война решается на ж.-д. и поэтому все пути сообщения должны целиком перейти под соответствующий контроль». Невский возражал, что это вызовет возмущение гражданских лиц, и прежде всего «трудящихся, и так ограниченных в поездках». 

Как ни странно, Невского поддержал Феликс Дзержинский, будущий глава Наркомпути. По его словам, «нам ни к чему эта солдатчина, которой и так уже пронизано наше управление сверху донизу. Мы не можем быть уверены во всех людях, кто вступает сейчас в Красную Армию и кого мы направляем в гражданские ведомства, расписываясь в собственном бессилии, признавая невозможность действовать иначе». Не исключено, что это был выпад против Троцкого, особенно ратовавшего за «приток на железные дороги новых, советских, людей». Против ограничений поездок выступил и Ленин, посчитавший, что это было бы похоже на прикрепление жителей к городам – хотя рабочие представляли меньшинство среди пассажиров железных дорог. Интересна аргументация в последнем слове Троцкого: «Мы получили наконец полную возможность для спайки масс на железных дорогах, где сейчас вершится история. Чем теснее будет в вагонах, где соседом рабочего, служащего, инженера окажется красноармеец, тем лучше. Все без исключения и каждый в отдельности должны понять, что значит жить по законам военного времени». В итоге было принято решение, которое можно назвать компромиссом – о введении военного положения на железных дорогах. Железнодорожная сеть страны оставалась в ведении НКПС, но подчинялась законам военного времени. Троцкий, кажется, бравировал тем фактом, что это был первый случай перевода отдельной отрасли на военное положение – по крайней мере, он упоминал об этом на нескольких митингах.

Как гласили многочисленные «разъяснения» к постановлению, отправившиеся по телеграфу на самые дальние станции, с момента публикации документа половина вагонов любого состава отдавалась под военные нужды. Каждый маршрут и даже количество пассажиров требовалось согласовать с комиссаром участка железной дороги. Об экстренности принимаемых мер говорит то обстоятельство, что СНК не стал ждать начала новой недели, кстати, совпадавшего и с новым месяцем, а ввёл постановление в действие незамедлительно, в четверг, 28 ноября. Начиная с этого момента важность железных дорог как стратегического объекта (тем более в условиях войны) будет только расти.

Всего на железные дороги пришло более 25 тыс. красноармейцев (часть из них были добровольцами). Все служащие железных дорог признавались находящимися на действительной военной службе, а дороги – фронтовыми (то есть приписанными к определённому фронту Гражданской войны). 

По правилам военного положения пассажир или груз могли быть сняты с поезда без объяснения причин, а любой состав в обязательном порядке досматривался по крайней мере три раза во время движения. Однако самым грозным стало появление института чрезвоенкомов – чрезвычайных военных комиссаров, которые могли «предавать за особо тяжкие проступки и преступления суду соответствующих революционных трибуналов с ответственностью по законам военного времени». Это привело к резкому изменению всего порядка управления. 

Последствия военного положения на железных дорогах проявились ещё до конца года. Профсоюзная организация железнодорожников – Викжедор, наследник Викжеля – полностью устранилась от работы на путях сообщения, уведя при этом «своих» людей и предоставив всю ответственность за железные дороги НКПС. Наркомпути, в свою очередь, не мог работать в полную силу, так как приходилось согласовывать график движения поездов с чрезвычайными военными комиссарами. В итоге решения о следовании или приостановке поездов принимались, как правило, на уровне крупных железнодорожных узлов – понятно, что такой подход к делу не мог улучшить положение на железных дорогах. Нередки были случаи, когда диспетчерская служба утверждала два противоречащих друг другу транспортных плана просто потому, что они были уже подписаны комиссарами, а те не считали необходимым ставить в известность своих коллег из соседних районов.

Пассажиропоток сократился в общей сложности почти в четыре раза, а грузоперевозки – вдвое. Нередко в последний момент перед отправкой на поезд с гражданскими лицами садились солдаты, ехавшие в том числе и на крышах. Всё это не могло не приводить к росту напряжённости на железных дорогах. Только до конца 1918 года, по неполным данным, было расстреляно около семисот человек за нарушение дисциплины во время переездов (из них до половины – мирные люди, обычные пассажиры). Многие станции превратились в опорные пункты военных. Яркий бытописатель эпохи Пантелеймон Романов вспоминал, что на одной станции ему отказывались продать билет из-за неподходящей фамилии, а на другой из окошка кассира торчал пулемёт. Не без юмора он констатировал, что стоимость билетов на поезда упала почти втрое.

Железнодорожники самого разного уровня – от обходчиков путей до начальников станций – постоянно вступали в конфликты с комиссарами, под чью юрисдикцию перешла зона отчуждения в 30 км с каждой стороны путей. Кроме того, местное население несло круговую поруку за безопасность железных дорог и телеграфа. 

Железнодорожники написали в СНК более тысячи жалоб на действия чрезвоенкомов, но, кажется, их голоса так и не были услышаны. В нескольких случаях дело дошло до вооружённого противостояния: комиссар А. сообщал о том, что ему пришлось убить начальника станции, который с ним «спорил и вызывал подозрения в предательстве». О сотнях конфликтов вообще не было известно. 

Владимир Невский в специальном бюллетене НКПС написал только о том, что теперь смена царских железнодорожников коммунистами пойдёт быстрее.
Если главная военная задача – транспортировка красноармейцев и военных грузов – была решена уже к марту 1919 года, то гражданской отрасли путей сообщения при этом был нанесён огромный ущерб, потребовавший реорганизации всего ведомства.

Владимир Максаков

Cегодня в СМИ

Первые лица