Новости дня

Мероприятия

Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*
Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*

В погоне за минутами: от железнодорожной автоматики и телемеханики ждут новых скоростей и аналитических данных

Наука и образование | Среда | 06.03.2019 | 23:11
Развитие систем ЖАТ очень важно потому, что они являются той вершиной цифровой пирамиды, которая позволяет собирать и обрабатывать данные со всех других систем железной дороги
Развитие систем ЖАТ очень важно потому, что они являются той вершиной цифровой пирамиды, которая позволяет собирать и обрабатывать данные со всех других систем железной дороги | Наука и образование
Максим Каширин/ Пресс-служба ОАО «РЖД»
Устойчивый рост перевозок привёл к тому, что физических резервов для увеличения пропускной способности на сети практически не осталось. На многих участках альтернативой дорогостоящему строительству новых путей может стать сокращение интервалов движения. Но это требует внедрения новых разработок в сфере железнодорожной автоматики и телекоммуникаций. О том, какие технологии разработаны в отрасли и где их эффективнее применять, рассказали специалисты на круглом столе «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте. Инновации для безопасности и надёжности движения», который прошёл в Издательском доме «Гудок». 

На сети постоянно растёт нагрузка. За 12 последних лет грузонапряжённость выросла с 31,2 млн тонн брутто/км в год  до 38,1 млн тонн, а средний вес поезда – с 3,747 тыс. тонн до более чем 4 тыс., отметил главный инженер Центральной дирекции инфраструктуры Геннадий Насонов. И эти показатели продолжают расти. К примеру, рассматривается вопрос применения на инфраструктуре вагонов с нагрузкой 27 тонн на ось. 

«Сейчас остро стоит задача повышения пропускной способности наиболее загруженных магистралей за счёт сокращения интервалов между поездами, особенно Восточного полигона, – говорит Геннадий Насонов. – Недавно на совещании правительства Москвы нам была поставлена очень сложная задача сократить интервалы в Московском транспортном узле до двух минут».

Сегодня на сети в основном используются системы железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ), которые были разработаны и внедрены в 70–80-х годах прошлого века. Однако в распоряжении ОАО «РЖД» уже есть ряд действующих систем интервального регулирования нового поколения, которые могут помочь решить эту задачу (см. справку «Гудка»), в том числе и с бессветофорными подвижными блок-участками.

Но при этом экономическая ситуация требует таких решений, которые бы не увеличивали затраты на содержание пути и ЖАТ, а, наоборот, снижали их.

Геннадий Насонов сообщил о том, что в конце прошлого года была создана Дирекция диагностики и мониторинга инфраструктуры. Это, по его словам, позволит выстроить в ОАО «РЖД» единую вертикаль управления, повысить эффективность средств диагностики и отработать механизмы рыночных отношений в сфере эксплуатации и ремонта средств диагностики. Ряд участков уже планируется передать на обслуживание сторонним организациям.

Начальник Управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры Валерий Аношкин отметил большую долю изношенности хозяйства ЖАТ. Но при этом, по его словам, руководство компании ставит задачу оптимизировать численность сотрудников, что предполагает разработку и использование малообслуживаемого оборудования и применение цифровых технологий. «Основное направление развития явно за микропроцессорными системами, потому что релейные имеют свой предел, ресурс, коэффициент готовности у них ограниченный, и наращивать на них новый функционал довольно проблематично, – подчеркнул Валерий Аношкин. –

Но чтобы снизить высокую стоимость микропроцессоров, мы реализуем релейно-процессорные системы, распределённые, вводим идеологию управления объектами посредством радиоканалов. За этим будущее, поскольку это позволяет с минимальными затратами эффективно развивать тот функционал, который нам необходим».

На малоинтенсивных участках предполагается использовать виброакустические датчики, заблаговременную подачу извещения о прохождении поезда через переезд. Это позволяет увеличить пропускную способность на таких линиях за счёт интервалов с минимальными инвестициями в инфраструктуру.

Развитие систем ЖАТ очень важно потому, что они являются той вершиной цифровой пирамиды, которая позволяет собирать и обрабатывать данные со всех других систем железной дороги. Данные из них способствуют развитию всего комплекса ОАО «РЖД», потому что очень эффективный метод снижения затрат – использовать остаточный ресурс, содержать и обслуживать устройство, исходя из его состояния. Именно такая идеология сегодня заложена в развитие и модернизацию систем ЖАТ.

Но здесь возникает вопрос единства подходов. Главный инженер проектно-конструкторского бюро по инфраструктуре Виталий Кайнов замечает, что важную роль играет стационарная диагностика. К примеру, на полигоне в Щербинке вдоль пути уложили оптоволоконный кабель и снимают параметры, которые позволяют выявить дефекты рельсов и выбросы пути. Это актуально в российских условиях. Но новая лазерная система «Износ», которую используют в хозяйстве электрификации и которая ставится на специальном вагоне, имеет уже другие параметры.

«Поэтому нам поставлена задача в ближайшее время разработать единые требования к стационарной диагностике, – отметил главный инженер. – Кроме того, необходим свой полигон для испытаний систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), потому что сейчас они, по сути, проходят испытания в процессе эксплуатации. Нужна имитационная лаборатория, которая позволит увязывать функционирование различных устройств».

Генеральный директор  НТК ЖАТ ОАО «Радио­авионика» Михаил Ерёмин заметил, что оборудование, производимое его предприятием, может использоваться в любой конфигурации для различных классов путей. Оно может передавать информацию непосредственно на локомотив, однако здесь речь идёт о большом объёме данных, поэтому сразу встаёт вопрос о наличии и использовании защищённого безопасного радиоканала.

Генеральный директор ООО «ЛокоТех-Сигнал Андрей Романчиков подтвердил, что старые системы СЦБ не позволяют получать и передавать те аналитические данные и в тех объёмах, которые можно и нужно использовать. Но у новых довольно высокая цена, которая не позволяет внедрить их массово на сети. Тем не менее определённые функции готов взять на себя локомотив. К примеру, в июне в депо «ЛокоТеха» Вихоревка компания продемонстрирует технологию управления стрелочным переводом с локомотива. Также уже со следующего года все новые машины будут оборудоваться «умной» камерой, которая сканирует инфраструктуру. «После того как мы десятки и сотни раз проедем БАМ и Транссиб и соберём большое количество данных, появится возможность совместно с Центральной дирекцией инфраструктуры понять, как эти системы можно использовать для повышения эффективности», – резюмировал Андрей Романчиков. 
Сергей Плетнев

Cегодня в СМИ

Первые лица