Новости дня

Мероприятия

Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*
Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*

Алексей Сафронов: «Пассажиров интересуют скорость и цена поездки»

Пассажирские перевозки | Пятница | 09.06.2017 | 15:55
Спрос на путешествия на поездах «Аллегро» служит примером для развития международных пассажирских перевозок, считает эксперт Аналитического центра при Правительстве РФ Алексей Сафронов
Спрос на путешествия на поездах «Аллегро» служит примером для развития международных пассажирских перевозок, считает эксперт Аналитического центра при Правительстве РФ Алексей Сафронов | Пассажирские перевозки
Из личного архива Алексея Сафронова
Говоря о перевозках пассажиров железнодорожным транспортом в международном сообщении, необходимо разделять их общий объем на две категории: перевозки со странами дальнего зарубежья и перевозки со странами СНГ и Балтии. Такое разделение важно потому, что динамика этих двух категорий существенно отличается.

Для начала, пассажиропоток со странами дальнего зарубежья на порядок меньше. Это вполне объяснимо, так как при расстоянии поездки свыше 1000 километров безусловным лидером среди выбираемых пассажиром видов транспорта становится самолет. Сейчас ниша поездов дальнего следования – поездки на 500-1000 километров.
За счет эффекта низкой базы любые колебания числа отправленных в страны дальнего зарубежья пассажиров в процентах выглядят весьма внушительно. К примеру, в 2015 году перевозки упали на 18%, а в 2016 году выросли на 14%, но в абсолютных величинах это колебания порядка 100 тысяч человек. Для сравнения, всего ОАО «ФПК» перевозит в год свыше 90 млн человек, в том числе в страны СНГ и Балтии порядка 7-10 млн.

Перевозки в сообщении со странами дальнего зарубежья плавно росли до 2013 года, снижались в 2014-2015 годах, и в 2016 году возобновили рост. По итогам 2016 года было перевезено 641 тыс. человек, что несколько ниже уровня 2014 года, но в целом сопоставимо с ним.

Падение перевозок было связано, конечно, не с тем, что ОАО «ФПК» стала хуже работать, а с обострением внешнеполитической ситуации с Украиной.

Внутри СНГ это проявилось еще более резко. Перевозки в сообщении со странами СНГ и Балтии с 2010 по 2013 год плавно снижались, число отправленных пассажиров сократилось с 2010 по 2013 год с 19,5 до 18,3 млн человек, а затем наступил обвал. В 2014 году было перевезено всего 10 млн, в 2015 – меньше семи. Статистику по СНГ по итогам 2016 года ОАО «ФПК» не публикует.

graf_1.jpg

Поэтому говоря о том, как повысить объемы международных пассажирских железнодорожных перевозок, надо четко понимать, что решить многие проблемы ОАО «ФПК» бессильно.

Помимо политических конфликтов, свой вклад в падение пассажиропотока внесло падение курса рубля и реальных доходов населения. Никуда не делись и адмбарьеры. Железнодорожный транзит через Россию пока развивается в основном в виде туристических поездок по Транссибу с осмотром попутных достопримечательностей, и среди основных препятствий для его роста на прошедшем в апреле «Пассажирском форуме» отмечалась весьма мучительная и затратная процедура получения российской визы. Все эти факторы находятся вне сферы ответственности ОАО «ФПК».

Вместе с тем, если смотреть на динамику перевозок пассажиров поездами «Аллегро», которые курсируют между Санкт-Петербургом и Хельсинки, то становится ясно, что руки опускать рано.

graf_2.jpg

Нетрудно заметить, что перевозки «Аллегро» сопоставимы по объему со всеми перевозками в страны дальнего зарубежья. Связано это не только с тем, что в Финляндии такая же ширина колеи, и поезду не нужно «переобуваться», теряя время, но и с усилиями ОАО «РЖД» по развитию «своего» международного поезда. Напомним, что перевозки «Аллегро» осуществляются ОАО «РЖД», а все остальные железнодорожные пассажирские перевозки в международном сообщении – ОАО «ФПК». Повышению привлекательности «Аллегро» способствовали гибкие тарифы, ряд маркетинговых инициатив, сокращение времени в пути следования, дополнительные сервисы, включая назначение специальных сдвоенных поездов в дни повышенного спроса на перевозку. Поезд имеет свой сайт, на котором, помимо расписания и возможности покупки билетов, размещается полезная пассажиру информация. За опоздания поезда пассажиру выплачивается компенсация.

Основные рецепты повышения привлекательности пассажирских железнодорожных перевозок (возить быстрее, дешевле и удобнее) известны, другое дело, что, как правило, чем-то одним приходится жертвовать.

Пассажиров интересуют скорость и цена поездки, но всех по-разному. Необходимо четче сегментировать направления перевозок, и на тех направлениях, где пассажиры более платежеспособны (сообщение с Западной Европой и Китаем), сосредотачивать усилия на сокращении времени в пути и повышении качества сервиса, а в сообщении со странами СНГ проводить более гибкую тарифную политику. Успех скоростных поездов показывает, что многие пассажиры готовы платить больше за скорость и высокое качество подвижного состава.

Тарифы на международные поезда внутри СНГ привязаны к курсу швейцарского франка, что в последние годы привело к их заметному росту на фоне ослабления национальных валют. Логичным было бы считать международный тариф в национальных валютах просто как сумму внутренних тарифов между пунктами отправления/назначения и границей. Но для этого, конечно, требуются новые договоренности между всеми странами.

Серьезных успехов можно добиться взаимодействием с погранслужбой. Почему-то в поезде «Лев Толстой» проверка виз и паспортов происходит в движении, а при пересечении границы с Украиной или Казахстаном поезд стоит на станции столько времени, сколько требуется пограничникам.

Свой вклад в рост популярности поездов может внести развитие мультимодальных перевозок, согласование расписаний, что опять-таки требует внимательного изучения конкретных условий и хорошей коммуникации с другими игроками. На том же сайте поезда «Аллегро» пассажирам ненавязчиво рассказывают, как им удобней пересесть на «Сапсан», если им вдруг надо в Москву.

Вероятно, следует сегментировать направления не только исходя из платежеспособности и ожиданий пассажиров, но и исходя из расстояний. Как уже отмечалось, наиболее конкурентоспособны поезда на расстояниях от 500 до 1000 километров, и вполне конкурентоспособны на расстояниях от 250 до 500 километров (ближе удобней ездить автомобилями или автобусами, а дальше – самолётами). «Индивидуальный подход» к каждому направлению с выделением основных центров корреспонденции и анализом конкурентных преимуществ и недостатков железнодорожного транспорта, характерных именно для данной местности, помог бы найти тот ключ к сердцу конкретного пассажира, который убедил бы его делать выбор в пользу железной дороги.

Алексей Сафронов

Cегодня в СМИ

Первые лица