Новости дня

Мероприятия

Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*

Павел Чистяков: «Мы предлагаем осуществить переход к помаршрутному субсидированию пассажирских перевозок»

Пассажирские перевозки | Среда | 22.06.2016 | 18:40
Центр экономики инфраструктуры работает над созданием целевой модели пассажирских железнодорожных перевозок. Как соблюсти интересы пассажиров и привлечь инвесторов в отрасль, в интервью газете «Гудок» рассказал вице-президент  Центра Павел Чистяков.
Центр экономики инфраструктуры работает над созданием целевой модели пассажирских железнодорожных перевозок. Как соблюсти интересы пассажиров и привлечь инвесторов в отрасль, в интервью газете «Гудок» рассказал вице-президент  Центра Павел Чистяков.
 | Пассажирские перевозки
infraeconomy.com
– На каком этапе сейчас находится работа над моделью и какова её цель?
– Сама работа состоит из двух частей. Пока написаны предварительные гипотезы, и сейчас формируется расчётная модель, которая должна показать наиболее оптимальные варианты.
Мы закладываем в качестве главной цели достижение баланса между интересами пассажиров, государства и владельцев инфраструктуры и подвижного состава. Мы ищем оптимум, при котором у нас не снижается подвижность населения (в идеале даже растёт), не растут удельные субсидии государства и улучшаются экономические условия для бизнеса перевозчиков. Наша задача и состоит в том, чтобы выстроить такую систему.

– То есть государственные субсидии всё равно сохранятся?
– Да, это необходимо и для дальнего, и для пригородного сообщения в ближайшие годы. Без государственной поддержки пригородное сообщение вообще не работает ни в одной стране. Хорошо, если нам удастся хотя бы немного снизить требуемые размеры субсидий.
Мы предлагаем изменить методику и осуществить переход к помаршрутному субсидированию. Сейчас государству говорят, что перевозки в плацкарте стольких-то человек требуют определённого количества денег. А почему нужно именно столько везти именно в плацкарте, насколько это оптимальный способ перевозки – об этом как-то не задумываются. В помаршрутном варианте субсидируется поездка пассажира на том виде транспорта, который он сам для себя выбирает. Государство даёт определённую сумму, а пассажир уже сам доплачивает сверх за комфорт или скорость. В плацкарте ему придётся доплатить немного, а в купе, например, уже больше. Здесь уже появляются возможности для развития бизнеса. Есть двухэтажные поезда, в них купе дешевле. Таким образом, получается, что субсидия следует за пассажиром и все будут стараться его привлечь. Это хорошо стыкуется с проектом Концепции долгосрочного регулирования пассажирских перевозок, которую сейчас прорабатывают в Минтрансе и в Минэкономразвития.

– На сети останется один перевозчик или предполагается, что будет развиваться конкуренция и появятся ещё компании в этом секторе?
– Пока мы не знаем ответа на этот вопрос. Сейчас у нас фактически один перевозчик – Федеральная пассажирская компания, хотя есть и ещё несколько компаний, которые работают на маршруте Москва – Санкт-Петербург, осуществляет скоростные перевозки ДОСС (Дирекция скоростного сообщения - подразделение РЖД). Мировой опыт довольно противоречив. Где-то конкуренция привела к положительным результатам, а где-то нет. На наш взгляд, правильный путь – это выделить несколько «экспериментальных» направлений, на которых создать специальные условия для развития конкуренции. В рамках проекта концепции долгосрочного регулирования пассажирских перевозок предусмотрена конкуренция и за маршрут. Есть государственный контракт, и тот, кто его выполнит за меньшие деньги, выигрывает. Но, возможно, следует выбрать какое-то одно или два направления с достаточно высоким спросом на перевозки и провести эксперимент с конкуренцией «на маршруте». В этом случае разные перевозчики должны получить сопоставимые «нитки» графика. По итогам этого эксперимента можно будет принимать решения о распространении такой конкуренции на другие маршруты.
Помимо этого, формально пригородные компании уже вполне могут конкурировать с Федеральной пассажирской компанией (АО "ФПК"), и на ряде участков это уже происходит. К примеру, на маршруте Москва – Тула. Там ходят электрички как Центральной пригородной пассажирской компании, так и поезда ФПК, а также «Ласточки». Но при этом электрички идут по льготному тарифу за инфраструктуру 0,01, а поезда ФПК платят по полной стоимости и с НДС. А такого быть не должно. Мы предлагаем отменить разделение в 200 км, которое определяет дальнее и пригородное сообщение. В Забайкальском крае есть маршруты и по 600 км в рамках одного субъекта Федерации. Разделение должно быть лишь межрегиональным. В рамках одного субъекта заказ на перевозки делает и оплачивает местный бюджет, а межрегиональные (за исключением федеральных городов и окружающих их регионов) – это сфера федерального бюджета. При такой схеме возникают прозрачные правила игры, которые всем понятны. Дальние маршруты стыкуются на основе межрегионального транспортного баланса, который нужно один раз основательно сделать и его поддерживать.

– Какое место в модели будут занимать скоростные перевозки и высокоскоростные магистрали?
– У РЖД есть программа развития скоростного и высокоскоростного сообщения, которую разрабатывал наш центр, и сейчас наша задача – сформировать понятные правила взаимодействия и стимулирования. Наша основная идея, которую мы стараемся заложить в модель, состоит в том, что как раз и нужно стимулировать скоростные перевозки. Сейчас величина платы за инфраструктуру возрастает в разы, если скорость превышает 90 км/ч. Понятно, что при высоких скоростях нагрузка на путь возрастает, но не настолько. Поэтому эту устаревшую норму нужно отменить, она сдерживает развитие пассажирских перевозок.

– Как в модели будут решаться вопросы стимулирования закупок подвижного состава и пассажирских вагонов?

– Мы предусматриваем и прорабатываем несколько механизмов. Это создание специализированных лизинговых компаний, которые смогут приобретать новый подвижной состав под залог будущей выручки перевозчика, и предоставление определённых налоговых льгот. Но до конца этот вопрос ещё не проработан.
Мы только приступили к обсуждению наших предложений по целевой модели рынка, и пока мнения у участников рынка по этому поводу разные.

Сергей Плетнев, Gudok.ru

Cегодня в СМИ

Первые лица