Новости дня

Мероприятия

Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*

Пригородное сообщение должно быть защищено государственным финансированием

Пассажирские перевозки | Среда | 27.04.2016 | 11:47
Центральная пригородная пассажирская компания совместно с Институтом проблем естественных монополий подготовили доклад о механизмах эффективной работы железнодорожного транспорта в пригородном сообщении
 Центральная пригородная пассажирская компания совместно с Институтом проблем естественных монополий подготовили доклад о механизмах эффективной работы железнодорожного транспорта в пригородном сообщении | Пассажирские перевозки
Александр Саверкин/Gudok.ru
Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) и ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК) представили на прошедшем в Москве «Пассажирском форуме – 2016» совместное исследование, посвящённое мировому опыту организации и финансирования пригородных железнодорожных пассажирских перевозок.
В его рамках эксперты рассмотрели и сравнили соответствующую практику в Бразилии, Великобритании, Германии, Индии, Канаде, Китае, Аргентине и Мексике, сообщает газета "Гудок".

Авторы исследования пришли к выводу, что в мировой практике перевозка пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении признана планово-убыточным видом деятельности, требующим финансовой поддержки. По их мнению, целесообразно признать её финансирование обязательным и гарантировать его, а также защитить от секвестра в случае выделения средств из госбюджета.
«В тех государствах, где прекращена практика перекрёстного субсидирования пассажирских перевозок за счёт грузовых, обязательно осуществляется финансовая поддержка пригородных пассажирских перевозок за счёт государства. Там, где такая поддержка была прекращена, перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении либо были остановлены совсем, либо претерпели существенное сокращение и находятся на грани выживания. Таким образом, государственная поддержка деятельности пригородного пассажирского комплекса в РФ, где отсутствует перекрёстное субсидирование пассажирских перевозок за счёт грузовых, соответствует мировому опыту и является необходимой», – отмечается в докладе по результатам исследования.

В настоящий момент в России есть отдельные положения, касающиеся порядка организации перевозки пассажиров в пригородном сообщении, регулирования тарифов на проезд, компенсации выпадающих доходов перевозчика, а также описывающие права и обязанности заинтересованных сторон, которые содержатся в различных нормативно-правовых актах. Однако документ, комплексно описывающий систему организации пригородных пассажирских железнодорожных перевозок, на текущий момент отсутствует.

В связи с этим авторы исследования предлагают завершить процесс обсуждения и согласования и принять закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ», проект которого разработан в феврале 2010 года. Примером успешной практики применения подобного федерального закона служит Германия, являющаяся одной из стран с наиболее развитым пригородным железнодорожным сообщением.

В последнее время объём рынка пригородных перевозок железнодорожным транспортом в Германии стабильно растёт, превышая темпы роста рынка перевозок в пригородном сообщении в целом. Пассажирооборот в период с 2000 по 2014 год увеличился на 36% на фоне общего роста пассажирооборота в пригородном сообщении на всех видах транспорта в 7%. Тенденция роста отмечалась и по показателю количества перевезённых пассажиров, который за аналогичный период увеличился также почти на 36%.

В России за тот же период количество перевезённых пассажиров в пригородном сообщении сократилось на 25%, пассажирооборот – на 36%. При этом на полигоне Московского транспортного узла, на котором осуществляется 65% всех пригородных перевозок, наблюдается увеличение пассажиропотока (с 2005 по 2014 год количество отправленных пассажиров увеличилось на 14%). 
 
«Компенсация из федерального бюджета стоимости услуг инфраструктуры, оказываемых пригородным пассажирским компаниям, а также установление ставки налога на добавленную стоимость на услуги по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на уровне 0% практически позволили пригородному железнодорожному комплексу достичь безубыточности в 2015 году. Однако решение о компенсации стоимости услуг инфраструктуры принимается ежегодно на один год, ставка 0% по налогу на добавленную стоимость была установлена сроком на 2 года. При этом, например, в Германии размер государственной поддержки и темпы её индексации закреплены законодательно сроком на 15 лет», – указано в докладе.

Авторам исследования представляется необходимым обеспечить предсказуемость государственной политики и долгосрочность применения используемых в настоящее время мер государственной поддержки деятельности пригородного пассажирского комплекса.
«В России из 73 субъектов, в которых осуществляется перевозка пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, только 4 имеют долгосрочные договоры с пригородными пассажирскими компаниями», – отмечают они.

В ходе презентации доклада генеральный директор ИПЕМа Юрий Саакян также подчеркнул необходимость скорейшей доработки проекта федерального закона.
«Принятие закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации» регламентирует права и обязанности, установит финансовую ответственность и детально опишет порядок взаимодействия участников процесса организации и осуществления пригородных перевозок», – заключил Юрий Саакян.

Генеральный директор ЦППК Михаил Хромов пояснил «Гудку», что механизм государственной поддержки достаточен, однако перевозчикам не хватает долговременности его действия.
«Было бы чрезвычайно комфортно, если бы долгосрочность была зафиксирована, она пока только декларируется, но никакой фиксации нет. Можно спорить о величине господдержки, но, на мой взгляд, главное – это сроки действия законодательства», – заметил он.
Кирилл Сотников, Гудок

Cегодня в СМИ

Первые лица