Новости дня

Мероприятия

Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*

Если б сделка состоялась, то "Аэрофлот" платил все издержки "Трансаэро"

Пассажирские перевозки | Понедельник | 12.10.2015 | 20:39
О главной проблеме рынка гражданской авиации в 2016 году  и почему не стоит боятся монополии "Аэрофлота"  генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев рассказал изданию «Коммерсантъ».
О главной проблеме рынка гражданской авиации в 2016 году  и почему не стоит боятся монополии "Аэрофлота"  генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев рассказал изданию «Коммерсантъ». | Пассажирские перевозки
Юрий Машков/ИТАР-ТАСС
О главной проблеме рынка авиаперевозок
Проблема в том, что в России около 120 авиакомпаний… На комиссии под председательством первого вице-премьера Игоря Шувалова я сказал, что необходимо ставить вопрос о финансовом оздоровлении тех компаний, которые находятся в четвертой группе риска Росавиации по финансово-экономической устойчивости. Если эти компании неплатежеспособны, не платят за керосин и, видимо, на всем экономят, в том числе на безопасности, то уже нужно задуматься о том, кто будет перевозить их пассажиров. Уход "Трансаэро" оздоровит рынок и частично компенсирует 40% избытка емкостей, но глобально проблема останется. Аналитики еще год назад говорили о том, что из-за кризиса 20-30% пассажиров, которых в прошлом году перевезли российские авиакомпании, вообще перестанут летать. Это так называемые одноразовые пассажиры. То есть рынок перегружен предложением емкостей перевозчиков.

Как падение рубля влияет на показатели «Аэрофлота»
Девальвация рубля привела к тому, что впервые за шесть с половиной лет моего руководства компанией "Аэрофлот" получил убыток за полгода, хотя пассажиропоток растет. Из всех денежных поступлений "Аэрофлота" — 60% в валюте, однако валютные затраты превышают 70% затрат. Основные расходы группы оплачиваются в валюте. "Аэрофлот" работает по формульному ценообразованию на поставки топлива, которое привязано к стоимости доллара и нефти. Группа потребляет 2,5 млн тонн в год. Компания работает по прямым контрактам с "Газпромнефтью", "Роснефтью". К тому же "Аэрофлот" закупает топливо за рубежом, где расчеты производятся только в валюте. Лизинговые платежи за самолеты привязаны к валюте. Это относится практически ко всему парку "Аэрофлота", включая 20 самолетов SSJ-100. Страховые взносы также платятся в валюте. В рублях компания платит только за аэропортовые услуги, оплату персонала, услуги Росаэронавигации.

Об отличиях между «Аэрофлотом» и «Трансаэро»

В 2014 году "Трансаэро" перевезла 13 млн пассажиров, "Аэрофлот" — 25 млн пассажиров, а как группа — 35 млн пассажиров. У "Аэрофлота" другая модель, чартерные перевозки занимают в нашем бизнесе менее 1%. У нас никогда не было мечты поглотить "Трансаэро": "Аэрофлот" работает на тех же направлениях, кроме Средней Азии. Остальные маршруты дублируются, причем у "Трансаэро" больше направлений, чем у "Аэрофлота",— мы уже давно не монополисты.

О возможностях, которые упустил «Аэрофлот»
Сделка дала бы группе дополнительную долю рынка и новые возможности. "Аэрофлот" сразу стал бы глобальным игроком. Но шанс был упущен. Думаю, что на будущее все компании, не только авиационные, которым правительство дает такой шанс, должны понимать, что таким шансом нужно обязательно воспользоваться.

О проблемах, которые избежал «Аэрофлот»
Да, сейчас раздадутся реплики со стороны банков, почему "Аэрофлот" не захотел взять на себя весь долг "Трансаэро" в размере 260 млрд руб. Но "Аэрофлот" не мог этого сделать, потому что сам оказался бы банкротом. Если бы сделка состоялась, то "Аэрофлот" сразу бы платил все операционные издержки "Трансаэро". Как нам стало известно, ежедневное отрицательное сальдо "Трансаэро" составляло примерно минус 300 млн руб.

"Аэрофлот" не получит взамен деньги или какие-то гарантии, только долю рынка, возможно, маршруты. Пока сложно сказать наверняка. Когда в доме происходит пожар, его нужно тушить, а не смотреть, что потом можно забрать.

Никакие 13 млн человек, перевозимые за год "Трансаэро", "Аэрофлоту" не добавятся, это был бы слишком оптимистичный подсчет. По нашей оценке, "Аэрофлоту" достанутся 6-7 млн в лучшем случае, как группе — максимум 9 млн человек с учетом "Победы" и "России". На рынке ведь есть и другие авиакомпании, есть пассажиры не нашего класса.

В мире существует средний интегральный показатель: на 1 млн пассажиров приходится 1 тыс. человек персонала. В 2014 году "Трансаэро" перевезла 13,2 млн пассажиров, общим числом сотрудников 12 тыс. человек. "Аэрофлот" перевез 25 млн пассажиров, у нас работают 19 тыс. человек. Что бы ни случилось, группа "Аэрофлот" будет претендовать как минимум на половину пассажиров "Трансаэро". Поэтому 5-6 тыс. их сотрудников мы теоретически могли бы взять.

Почему не надо бояться монополии «Аэрофлота»
Сейчас "Аэрофлот" занимает более 40%, с учетом падающего рынка. Действительно, существует боязнь того, что "Аэрофлот" вдруг станет доминирующей компанией, займет более 50% рынка, но посмотрите, что происходит за рубежом: Lufthansa имеет более 60% рынка внутренних перевозок, Air France — более 60%, испанцы держат рынок именно на этом уровне. Сейчас у группы "Аэрофлот" на падающем рынке более 40%, но непонятно, чего все боятся? "Аэрофлот" абсолютно надежная компания, государство имеет в ней контрольный пакет. Сингапурские авиалинии почти на 60% подконтрольны государству, и ничего — живут и работают. У Finnair — 55% у государства, у Turkish Airlines — 49%.
Коммерсантъ

Cегодня в СМИ

Первые лица