Инфраструктура / 05.06.15 13:07

Высокие скорости принесут дополнительные инвестиции

Какова роль государственно-частных партнерств в системе экономического развития России и имеет ли будущее проекты, реализованные с помощью ГЧП?  На эти вопросы попытались найти ответ участники бизнес-форума "Стратегическое партнерство 1520"

Какова роль государственно-частных партнерств в системе экономического развития России и имеет ли будущее проекты, реализованные с помощью ГЧП?  На эти вопросы попытались найти ответ участники бизнес-форума "Стратегическое партнерство 1520" | Пассажирские перевозки
фото:Сергей Зоничев/Gudok.ru

Государство и партнеры

Повестку для обсуждения озвучил модератор пленарной дискуссии, президент РЖД Владимир Якунин — "создание условия для развития бизнеса и получение максимального эффекта от стратегических инфраструктурных проектов". Приглашены на форум были те, кто создает проекты те, кто их воплощает в жизнь и те, кто их может профинансировать. 

Так, по данным директора Института экономики академии РАН Руслана Гринберга, в Китае построено уже 15 тыс. км высокоскоростных железных дорог, а в год производится 300 полноценных поездов (с локомотивом и вагонами) и при этом там не ведется дискуссий по поводу достоинств и недостатков частных партнерств и государственных инвестиций, в России же споры не утихают. Однако на примере РЖД, которая, по мнению ученого, является показательной структурой, которая, в отличие от других, строила реальную экономику, достаточно посмотреть на то, как за последние годы изменились качество обслуживания, скорость движения и подвижной состав. Поэтому у железнодорожников и надо брать пример удачного государственно-частного партнерства. А трудности возникают совсем другого рода: 

"Сегодня, как мне кажется, проблемы, которые возникают с ВСМ, имеют чисто политический характер, а не экономический. Сегодня мы живем в очень тревожном мире, и уровень напряженности очень большой. И мне кажется, что вот эта история с санкциями очень опасная. И нужно внимательно смотреть на то, что такое Евразийский союз — это мост или все-таки стена между Западом и Востоком", — заключает ученый. 

При этом, по мнению представителя законодательной власти председателя комитета по вопросам собственности Государственной думы РФ Сергея Гаврилова, сейчас и нормативная база в стране и институты управления партнерств достаточно эффективные, однако самый главный игрок на этом рынке — это государство: 

"Оно должно демонстрировать свою последовательность, надежность, давать рынку понятные сигналы на долгосрочном горизонте, но, к сожалению, в прошлом году и в этом оно это недостаточно прозрачно демонстрирует. Железнодорожники приходят и говорят: "Дайте нам денег, которые вы обещали еще полтора года назад, у нас срываются соглашения, не выполняются задачи, растут цены и так далее". Поэтому государство должно как минимум выполнять свои обещания", — заключает депутат.

Между тем, президент — председатель правления ОАО "Банк ВТБ" Андрей Костин сообщил, что инфраструктурные проекты для банков — самые привлекательные в силу того, что они позволяют обеспечивать долгосрочное размещение денег и долгосрочный возврат. Кроме того в таких проектах грамотно выстроена экономическая модель. 

"Мы с вами сейчас находимся в городе, который наглядно показывает, насколько выгодны инвестиции в инфраструктуру, в том числе и транспортную. И развитие таких проектов дает экономический прирост не только городу или региону, но и стране в целом", — заключает банкир. По его наблюдению уже сейчас, спустя год после Олимпиады, в Сочи не хватает мест в гостиницах и выстраиваются очереди на подъемники на горнолыжных курортах, а после того, как запустят сюда высокоскоростную магистраль из Москвы, придется утраивать количество отелей со всеми вытекающими, то есть с развитием транспортной доступности развиваются и все остальные виды бизнеса. В том числе на основе ГЧП. 

Инвесторы ждут конкретных проектов 

Уже на следующий день в рамках бизнес-форума состоялась еще одна дискуссия на тему развития инфраструктурных проектов. На этот раз собравшиеся решили изучить опыт других стран, в которых проекты, подобные ВСМ Москва—Казань, уже были давно реализованы. 

И начали дискуссию с отрицательного опыта, который повторять нельзя ни в коем случае — один из спикеров пленарного заседания, управляющий директор института International business development Жан-Луи Трюэль рассказал, как развивались инфраструктурные проекты в Испании. 

В этом европейском государстве было в одно время потрачено колоссальное количество средств и трудовых ресурсов на строительство высокоскоростных магистралей и сети железных дорог. Было построено множество новых станций и открыто несколько неосвоенных направлений… В итоге они так и не стали востребованными. Получается, что страна сделала ставку на то, что вслед за высокими скоростями потянутся дополнительные инвестиции и те самые отдаленные регионы получат мощное экономическое развитие, а получилось, что государство просто на ветер выкинуло огромное количество денег и проект, по сути, провалился. 

"Мне кажется, что деньги на пустое место не приходят, а развиваться будут только те территории, которые имеют потенциал. Поэтому каждый дорогостоящий инфраструктурный проект нужно тщательно рассчитывать и взвешивать все за и против", — заключил Жан-Луи Трюэль. 

При этом, по данным его британского коллеги, профессора банковского дела, финансов и устойчивого развития Школы менеджмента Университета Саутгемптона Ричарда Вернера, в развитие железных дорог сейчас начинают вкладываться даже те государства, у которых были хорошо развиты другие виды транспорта — яркий пример тому США. Правда Россия, по мнению британского ученого, стоит на своем пути развития, который серьезно отличается от американского и имеет свой вектор участия в строительстве инфраструктуры. 

Что же касается просчетов всех за и против в условиях российской действительности, то тут действительно свой путь. 

"У нас со времен СССР есть традиция по разработке долгосрочных проектов — так называемый Генплан. Мы работаем по тому же принципу: несколько лет назад лучшие ученые страны были собраны в один коллектив и рассчитали направления грузоперевозок до 2020 года — направления, кластеры и порты. Мы, грубо говоря, наложили карту железных дорог поверх той карты и создали проекты, которые за кратчайшие сроки, около 15 лет, могут выйти на самоокупаемость", — поделился опытом разработки инфраструктурных проектов старший вице-президент по экономике и финансам РЖД Вадим Михайлов. 

Причем сейчас уже созданы крупнейшие кластеры, порты и терминалы в соответствии с "генпланом" РЖД. Однако есть и такие объекты, у которых период самоокупаемости намного больше, например, Восточный полигон. Однако в развитии этих конкретных проектов заинтересовано прежде всего государство, которое и должно их финансировать — потому что развитие этих направлений прежде всего принесет пользу российской экономике. 

Александр Фролов

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Мероприятия

В раздел →