Машиностроение / 22.06.21 09:44

Операторы сравнили российское и китайское производство контейнеров

Свободной нишей для российских вагоностроителей может стать производство специализированных контейнеров под сыпучие, продовольственные грузы, рефконтейнеров и танк-контейнеров

Свободной нишей для российских вагоностроителей может стать производство специализированных контейнеров под сыпучие, продовольственные грузы, рефконтейнеров и танк-контейнеров | Машиностроение
фото:MasContainer.com

Российские вагоностроители готовы наращивать производство специализированных контейнеров, чтобы перекрыть их дефицит на рынке. Операторы, в свою очередь, гарантируют рост спроса на эту тару, в особенности на контейнеры open top. О перспективных направлениях контейнерного производства в России шла речь на заседании экспертного клуба Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП), состоявшегося на минувшей неделе при участии ОАО «РЖД».

Второе заседание экспертного клуба ЕСП прошло в онлайн-формате. В этот раз основной темой дискуссии стало развитие контейнерного производства с учётом увеличения объёма перевозок и повышения спроса на тару со стороны операторов.

Генеральный директор АО «РЖД Бизнес Актив» Вячеслав Сараев отметил, что ключевые игроки рынка в ближайшие годы будут наращивать свой парк контейнеров: если в прошлом году в перевозках по сети ОАО «РЖД» было задействовано порядка 330 тыс. контейнеров, то в этом году их число, по прогнозам, увеличится на 20–30 тыс. единиц. Так, только «ТрансКонтейнер» в этом году уже приобрёл 4,5 тыс. контейнеров и имеет контракты ещё на 5 тыс., причём до конца года компания планирует скорректировать свою инвестпрограмму, чтобы закупить ещё около 10 тыс. единиц. По словам Вячеслава Сараева, совокупная потребность крупнейших российских операторов на горизонте до 2025 года оценивается в 100–150 тыс. новых контейнеров.

Большая часть требуемого парка, как отмечают в компаниях, будет закупаться в Китае, где сегодня выпускается 95% всех используемых в мире контейнеров. Российские машиностроители не смогут конкурировать с китайской промышленностью ни по масштабам производства, ни по стоимости продукции. 

По словам генерального директора ООО «Торговый дом РМ Рейл» Александра Куликова, компания готова уже в следующем году нарастить производственные мощности «Абаканвагонмаша» – самой крупной площадки по производству контейнеров на российском рынке – до 20 тыс. контейнеров в год, а в 2023 году выйти на уровень в 40 тыс. единиц, но цены на эту продукцию неконкурентоспособны в сравнении с китайскими аналогами. Если в сегменте 20-футовых контейнеров разница, как замечает Александр Куликов, ещё не столь велика – в пределах 50 тыс., то в сегменте 40-футовых уже значительна – порядка 100–120 тыс. руб. за один контейнер. Как объясняет производитель, такой разрыв возникает из-за того, что контейнеры – металлоёмкая конструкция, а поскольку цены на металл растут, то повышается и себестоимость продукции. У китайских производителей в этом плане есть преимущество, так как государство компенсирует им субсидиями расходы на металл при поставках на экспорт.

«Для нас ключевым является как раз фактор стоимости, – признаёт Вячеслав Сараев. – Отпускная цена 40-футового контейнера российского производства составляет 560 тыс. руб., и сейчас коллеги говорят о повышении и этой стоимости, а китайского – в переводе на рубли – порядка 440 тыс. руб. Разница в цене является камнем преткновения, почему мы и не готовы покупать российские контейнеры и почему коллеги не вкладывают достаточно инвестиций в развитие этого направления».

Кроме того, покупать 40-футовые контейнеры в Китае выгоднее для оператора за счёт возможности загрузить их практически с «первой мили». Первый вице-президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виктор Марков уточнил, что половина стоимости такого контейнера окупается уже в первом рейсе.

Свободной нишей для российских вагоностроителей, по мнению участников дискуссии, может стать производство специализированных контейнеров. Как отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, на российском рынке уже сегодня не хватает такой тары: имеет место недостаток контейнеров под сыпучие, продовольственные грузы, рефконтейнеров и танк-контейнеров. Контейнеры open top не заказать даже в Китае, нужно ждать несколько месяцев. 

«Моё мнение – конкуренцию с Китаем по универсальным контейнерам мы не выиграем. В связи с этим мне кажется, что мы могли бы попробовать зайти в те сегменты, которые, с одной стороны, сегодня востребованы, а с другой – где китайская промышленность пока не может этот спрос удовлетворить. Например, специализированные типы контейнеров. На этом можно сконцентрироваться и серьёзно позаниматься», – заметил Алексей Шило.

Рост интереса к специализированным контейнерам подтвердил Виктор Марков. В качестве примера он привёл данные по перевозке угля в контейнерах open top: если в прошлом году «ТрансКонтейнер» перевёз таким образом 1700 ДФЭ, то в этом году только за квартал – более 2 тыс. ДФЭ. «То есть мы получим как минимум 4–5-кратный рост перевозок в этом сегменте по году, – заявил Виктор Марков. – Мы как крупнейший покупатель готовы стимулировать производство этих контейнеров, считаем, что их действительно не хватает».

По данным ОАО «РЖД», за 20 дней июня по сети перевезли 87 тыс. тонн угля в контейнерах open top, и, по прогнозам, по итогам месяца этот показатель превысит 100 тыс. тонн.

В «РМ Рейле» подтвердили, что компания считает перспективным производство спецконтейнеров и готова развивать это направление. «У нас достаточно большая линейка специализированных контейнеров. Есть оpen top, есть контейнеры под сыпучие грузы, будет большое производство контейнеров под рулонную сталь. На текущий момент это не такое массовое производство, но его можно дозагружать», – считает Александр Куликов.

Алексей Шило также предложил участникам экспертного клуба рассмотреть вариант создания тары, которая была бы рассчитана на ограниченное количество поездок, чтобы после перевозки её можно было бы утилизировать. «Перевезли – утилизировали. Мне кажется, что подход должен быть такой. Не нужно в порожних контейнерах возить воздух, нужно подумать над тем, чтобы конструкция была максимально простой, выдерживала одну-две поездки, после чего контейнер бы спокойно утилизировался. С точки зрения экономики это было бы для всех вполне интересной историей. Пока даже китайцы так не рассуждают», – предложил Алексей Шило.

Заместитель генерального директора АО «Уралвагонзавод» Борис Мягков заметил, что конструкторы работают над разными вариантами и идей много, в том числе возможен вариант контейнера с существенным сокращением срока службы – не 10–15 лет, а на одну-две поездки. Возможно, это позволит сделать более дешёвый продукт, считает он.

Александр Куликов также считает, что идея может быть интересна, но её нужно прорабатывать, поскольку все контейнеры сертифицируются и должны соответствовать нормам.

Мария Абдримова

День железнодорожника

В раздел →

Новости

Все новости →

Мероприятия

В раздел →

История

Ветеран-железнодорожник Владимир Суханов открыл собственный железнодорожный музей Ветеран-железнодорожник Владимир Суханов открыл собственный железнодорожный музей
Советы профессионалов: как правильно управлять личными финансами Храм сибирских путей 125 лет назад на железных дорогах страны появился первый в истории вагон-церковь

Популярное из регионов

Прямой эфир