Машиностроение / 25.03.21 08:23

Что придет на смену угольным котлам

В РЖД видят возможность сократить использование угля для отопления на неэлектрифицированных участках за счёт современного тягового и подвижного состава

В РЖД видят возможность сократить использование угля для отопления на неэлектрифицированных участках за счёт современного тягового и подвижного состава | Машиностроение
фото:Иван Шаповалов/Пресс-служба ОАО «РЖД»

Угольный котёл в пассажирском вагоне является важным резервным источником тепла, от которого железнодорожники пока не готовы отказаться. Его наличие позволяет сделать подвижной состав универсальным, способным к эксплуатации как на электрифицированных, так и неэлектрифицированных участках пути, протяжённость которых на сети составляет порядка 15%. В компании видят возможность сократить использование угля для отопления на неэлектрифицированных участках за счёт современного тягового и подвижного состава. Это будет способствовать процессу декарбонизации компании, которая заключается в сокращении внутреннего потребления ископаемых и углеводородных ресурсов, сокращении выбросов парниковых газов.

Как сообщили «Гудку» в Федеральной пассажирской компании (ФПК), большинство пассажирских вагонов компании – 15 218 единиц из 16 433, работающих на сети – имеют комбинированное отопление. Остальные отапливаются только от электроэнергии.

«Подвижной состав курсирует в различных регионах страны, в том числе и в северных, где температура большую часть года отрицательная, а такие вагоны с комбинированным отоплением могут эксплуатироваться как на электрифицированных, так и неэлектрифицированных линиях, – пояснили в АО «ФПК». – На электрифицированных вагон отапливается от контактного провода, а на неэлектрифицированных от угольного котла. Увеличение количества вагонов на электрическом отоплении зависит от динамики электрификации железных дорог».

В январе 2021 года на Гайдаровском экономическом форуме генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров сообщил, что в прошлом году более 120 международных банков и инвесторов опубликовали декларации, согласно которым с 2023 года они не будут инвестировать в производство и использование энергетического угля. И теперь «карбовый след» касается не только тех, кто занят в прямом производстве угля, но ещё и тех, кто участвует в этом «следе». Снижение потребления углеродного топлива обеспечит для ОАО «РЖД» достижение собственных целей устойчивого развития в области охраны окружающей среды и экологической безопасности.

Чисто «угольных» вагонов на сети уже не осталось, но среди тех, которые с комбинированным отоплением, есть определённое количество подвижного состава – порядка сотни вагонов, в качестве топлива использующих деревянные пеллеты.

В проектно-конструкторско-технологическом бюро пассажирского комплекса ОАО «РЖД» «Гудку» рассказали, что появление этого альтернативного вида топлива было связано с тем, что в 2011 году в ОАО «РЖД» была предпринята попытка перевести отопление пассажирских вагонов на более экологичное дерево. Однако проект столкнулся с многочисленными сложностями и к 2016 году был прекращён.

Котлы с автоматическими пеллетоподатчиками, технически более сложными, чем угольные, стоили дорого (в том числе и сами пеллеты были дороже угля). Кроме того, этому оборудованию требовалось специальное обслуживание. Так как подобные агрегаты ставили лишь на старые вагоны и только во время капитального ремонта, то почти у них всех к данному моменту вышел срок эксплуатации, который для пассажирского вагона составляет 28 лет. Действующих вагонов на отоплении пеллетами на сети осталось очень мало, они старые и в ближайшие несколько лет также выйдут из эксплуатации. Впрочем, как рассказали в бюро, сейчас в ОАО «РЖД» на фоне снижения выбросов парниковых газов и вредных веществ вновь рассматривается идея возврата к этому древесному топливу.

На сети железных дорог эксплуатируется несколько типов пассажирских вагонов, где электропитание для водяного отопления получают от движущихся колёс самого вагона. Для этого на него устанавливали собственный генератор, где кардан связан с одной из колёсных пар вагона, и благодаря вращению вырабатывает электричество при движении, а при стоянках на остановочных пунктах подвижной состав получал электропитание стандартно из местной электрической сети. В этом случае вагон становится не зависим от вида тяги. Однако применение такой технологии, во-первых, усложняло конструкцию и делало вагон дороже, а, во-вторых, увеличивало потребление дизельного топлива самим тепловозом, поскольку вращать колёсные пары приходилось с большим усилием. Это оказалось экономически невыгодным.

Более экологичным и перспективным способом создания микроклимата в пассажирских вагонах сегодня является использование электроэнергии, поступающей от пассажирских локомотивов.

«Пассажирский электровоз, получая электроэнергию из контактной сети, формирует напряжение 3000 Вольт для снабжения электроэнергией вагонов поезда. Такой же уровень напряжения формирует и пассажирский тепловоз для снабжения электроэнергией вагонов поезда, но источником электроэнергии в тепловозе является дизель-генераторная установка. При этом электровоз для снабжения электроэнергией вагонов поезда может отдавать мощность до 1200 киловатт, а тепловоз только 600 киловатт», – говорит начальник отдела электрических систем ООО «ТМХ Инжиниринг» Александр Бережной. – Такие значения мощности и напряжения для снабжения электроэнергией вагонов поезда нужно было реализовать в соответствии с техническими требованиями ОАО «РЖД» к этим видам локомотивов. Сейчас на сети железных дорог наиболее распространёнными современными моделями пассажирских локомотивов, которые производит АО «Трансмашхолдинг», являются электровоз переменного тока ЭП1М, двухсистемный электровоз ЭП20 и тепловоз ТЭП70БС. Последний как раз предназначен для неэлектрифицированных линий».

На данный момент тенденцией в пассажирском вагоностроении является формирование индивидуального пространства, отмечает специалист ТМХ, и соответственно актуально создание не водяного, а воздушного отопления, параметры которого каждый пассажир может регулировать индивидуально. Именно в этом направлении и движется Тверской вагоностроительный завод (входит в АО «Трансмашхолдинг»).

Игнат Вьюгин

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Популярное из регионов

Актуальное

Пресс-релизы

В раздел →