Новости дня

Мероприятия

Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*
Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*

В гостях у вагоностроителей-2

Машиностроение | Вторник | 24.09.2019 | 14:21
Вторая часть рассказа об известном российском предприятии машиностроения
Вторая часть <a href="http://www.gudok.ru/mechengineering/?ID=1477159">рассказа</a> об известном российском предприятии машиностроения | Машиностроение
архив ТВЗ
Как вы помните, в «Волжской магистрали» от 13 сентября мы начали рассказ об истории становления Тверского вагоностроительного завода. Того самого, где производятся двухэтажные вагоны, «бегающие» и по полигону ГЖД в том числе, синие багажно-почтовые красавцы, запчасти, тележки и, конечно же, электропоезда «Иволга». Да, пока последние можно увидеть только в Москве. Но кто знает? Может быть, этот современный подвижной состав появится и на Горьковской магистрали?..

От октября 1917-го – до XXI века

Дальнейшее развитие предприятия было нарушено революцией 1917 года и последовавшей за ней Гражданской войной. 26 октября 1918 года Тверской Русско-Балтийский вагоностроительный завод был национализирован. Многих вагоностроителей призвали на фронт. Выпуск продукции в 1919 году уменьшился по сравнению с 1916-м в 3–4 раза: изготовили всего 39 пассажирских и 486 товарных вагонов. В конце 1921 года в Тверь пришло решение Главного управления машиностроительных заводов о консервации завода, продлившейся четыре года.

Решение о возобновлении работы завода совпало с началом периода индустриализации – 1 октября 1925 года. Было принято решение взамен двухосного грузового вагона разработать конструкцию четырёхосного, что существенно увеличивало его грузоподъёмность. Поезд, составленный из четырёхосных вагонов, имеет меньшую длину при большем весе. С уменьшением длины поезда снижаются расход топлива и вес тары, приходящейся на единицу массы груза, улучшается прохождение поворотов, повышается безопасность.

Отдельно надо вспомнить период Великой Отечественной войны. В те годы погибло немало вагоностроителей, защищавших нашу страну. В память о них на заводе сооружён памятник-обелиск «Павшим в боях за Родину». С июля 1941 года завод наладил производство военной продукции: артиллерийских снарядов, миномётов, авиабомб, санитарных вагонов. Параллельно с этим шёл демонтаж оборудования для вагоностроения, подготовка его к эвакуации в восточные районы страны. Но фронт продвигался так стремительно, что отправить на восток удалось лишь один эшелон с оборудованием и людьми.

Во время оккупации города немецко-фашистскими войсками завод был сильно разрушен, на месте цехов лежали руины. Но уже 3 января 1942 года, через две недели после освобождения города Калинина от фашистов, поступил приказ Наркомата среднего машиностроения СССР о скорейшем возобновлении деятельности завода. Начались восстановительные работы. С октября 1943 года решением Государственного Комитета Обороны завод был включён в число важнейших оборонных предприятий страны: на предприятии выпускалось 18 наименований фронтовой продукции.

В послевоенные годы завод активно развивался. Так, сегодняшних гостей Твери неподалёку от главной проходной встречает памятная стела. Это часть головного вагона-лаборатории, который стал первопроходцем в отечественном скоростном движении.

Ещё в 1970 году совместно с КБ А.С. Яковлева и ВНИИВ (научно-исследовательский институт вагоностроения) на заводе был реализован проект высокоскоростного моторного вагона с турбореактивным приводом от двух двигателей самолета ЯК-40.

В 1971 году самоходный вагон-лаборатория проходил испытания на линии Голутвин – Озёры Московской железной дороги, где была достигнута скорость 187 км/час! В начале 1972 года вагон совершал поездки на участке Новомосковск – Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где достиг скорость движения 249 км/час. Во время испытаний выяснилось, что вагон может развивать существенно большие скорости, но существующее железнодорожное полотно не выдерживало нагрузок. Наработанный опыт позволил построить экспресс «Русская тройка», при испытаниях развивавший скорость до 250 км/час. Это был настоящий прорыв в вагоностроении.

В последующие годы с развитием в стране перестроечных процессов для завода наступили непростые времена. Государство уходило из экономики, и завод, много лет работавший в рамках экономической интеграции стран-членов СЭВ, был брошен в условия жёсткой конкуренции с западными производителями подвижного состава. Но опыт и высокий профессионализм коллектива тверских вагоностроителей позволили предприятию не только выжить в сложившихся условиях, но и сохранить свои позиции на рынке.

Сегодня и завтра

Вместе с Натальей Магеря, начальником управления по внешним связям и корпоративным коммуникациям ТВЗ, продолжаем путешествие из цеха в цех. Важно всё: от самого первого листа стали, каждый из которых проходит долгий путь и подвергается различным операциям, прежде чем стать частью вагона, до современных электронных систем, которые устанавливаются тоже здесь, на заводе. Важно, что каждый вагон, каждая тележка проходят на предприятие цикл проверок и испытаний.

– Все процессы на предприятии максимально автоматизированы, работает самое современное оборудование, которое минимизирует тяжёлый физический труд, – подчёркивает Наталья Николаевна.

Практически в каждом цехе ТВЗ можно увидеть плакат с изображением одной и той же птицы, и сразу становится понятно, кто же из пернатых сейчас на предприятии самый важный. Именно благодаря тверским вагоностроителям в «стае» скоростных поездов, «летающих» по российским железным дорогам, рядом с «Ласточками», «Стрижами» и «Сапсанами» появилась «Иволга».

Полностью разработанная в России (более 90% комплектующих для поезда – отечественного производства) «Иволга» представляет собой базовую модель новой универсальной платформы, которая предполагает создание целого семейства поездов, в том числе для городских, пригородных и межрегиональных перевозок. Инженеры из Твери спроектировали «Иволгу» с максимальным использованием модульного принципа, что позволяет трансформировать состав и пространство вагона в зависимости от задач, стоящих перед эксплуатирующими организациями. Например, можно оперативно вносить изменения в компоновку составов (составность «Иволги» – от 5 до 12 вагонов), учитывая реальный пассажиропоток, в салоне менять расположение кресел, устанавливать стеллажи для размещения багажа или крепления для велосипедов.

– Считаные месяцы остались до запуска в столице городского транспорта нового вида – Московских центральных диаметров (МЦД), или, по-другому говоря, наземного метро. И пассажиров по его первым маршрутам будут перевозить наши «Иволги», – с гордостью рассказывает Наталья Магеря.

«Иволги» уже более года курсируют по двум маршрутам – от Москвы до Одинцово и от Москвы до Усово. Но, пожалуй, сейчас я не буду рассказывать обо всех достоинствах этого электропоезда. Ведь каждый, кто интересуется железнодорожной тематикой, может самостоятельно узнать обо всех характеристиках «Иволги».

В завершение скажу только, что, познакомившись с производственным процессом, увидев отношение самих работников к своему делу и пообщавшись, я выходила через главную проходную предприятия, зная, что пассажиры каждого вагона, произведённого здесь, могут быть уверены в безопасности и комфорте своей поездки. Ну, а если помечтать… Хотелось бы увидеть современные стремительные поезда «Иволга» и на пригородных маршрутах полигона Горьковской железной дороги.

Елена Минина
Материал опубликован в газете «Волжская магистраль» 24.09.19

Cегодня в СМИ

Первые лица