Новости дня

Мероприятия

Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*

Выбор российских вагоностроителей: буксы заменят кассетами

Машиностроение | Вторник | 07.08.2018 | 21:34
НП «Объединение производителей железнодорожной техники» намерен предложить вариант госпрограммы перехода на кассетные подшипники
НП «Объединение производителей железнодорожной техники» намерен предложить вариант госпрограммы перехода на кассетные подшипники | Машиностроение
Архив ИД «Гудок»
Научно-производственный совет НП «ОПЖТ» на прошлой неделе обсудил вопросы перевода грузового подвижного состава на кассетные подшипники, развития подшипниковой промышленности и обеспечения производства и сервиса кассетных подшипников. 

На сети эксплуатируются два типа вагонов – на буксовых узлах с цилиндрическими и с кассетными подшипниками. Последних – всего лишь 9,9% от всего парка (107,6 тыс из  1,093 млн грузовых вагонов), сообщил собравшимся вице-президент НП «ОПЖТ», председатель Комитета по грузовому подвижному составу, президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин.

Вагоны с цилиндрическими подшипниками ломаются гораздо чаще – практически 50% отказов и 90% нарушений, связанных с безопасностью движения, связаны с неисправностями буксового узла на этих подшипниках. На эти вагоны приходится не меньше 35 тыс. отцепок в ТР-2 в год.

С вагонами на кассетных подшипниках такое происходит в несколько раз реже. Их межсервисный интервал равен 800 тыс. км, а полный срок службы – 16 лет или 1,6 млн. км. Поэтому, заключил Сергей Калетин, необходима программа перевода буксовых узлов на кассетные подшипники. 

«В настоящее время в год 130 тысяч вагонов проходят капремонт, - сказал Сергей Калетин, - если мы начнем менять на них на всех буксовые узлы на кассетные подшипники, нам потребуется 8 лет. Китай перешел на них за три года. Необходима государственная программа по поддержке перевода грузового подвижного состава на кассетные подшипники». 

За господдержкой программы, подчеркнул  Сергей Калетин, ОПЖТ намерено обратиться в экспертный совет при комитете Госдумы по поддержке промышленности.

Заместитель директора по оперативной работе Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Александр Казаков дополнил слова  Сергея Калетина подробным статистическим докладом, подтвердившим факт значительно более высокой надежности кассетного подшипника по сравнению с массово применяемым буксовым узлом.

За ним заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК», председатель Подкомитета «ОПЖТ» по вагоностроению Дмитрий Лосев рассказал об опыте эксплуатации полувагонов Тихвинского вагоностроительного завода с кассетными подшипниками в Ванино, на Дальнем Востоке. 
 «Восемь лет без отцепочного ремонта!» - подчеркнул он и указал на неправильное хранение и перевозку колесных пар, оснащенных кассетными подшипниками. Их хранят так, что подшипники выходят из строя еще до начала их применения, сказал он.

Дмитрий Лосев отметил и непрофессиональную работу сервиса – в отчетах о неисправности подшипников вагонники указывают причины, которые невозможно обнаружить при обследовании в полевых условиях. Он предложил внести необходимые изменения в правила хранения колесных пар и в отчетность о неисправностях вагонов.

Генеральный директор АО «ВРК-3», председатель подкомитета НП «ОПЖТ» по ремонту вагонов Игорь Волокитин доложил об организации ремонтных работ кассетных подшипников: производителями сертифицированы 68 ремонтных предприятий в России, шесть в Казахстане и одно в Латвии.

Следом представители ФГУП «Всероссийский институт авиационных материалов» Валерий Громов и Галина Железина рассказали об особой технологии по обработке подшипниковой стали под высоким давлением в азотной среде, которая позволяет экономить на легирующих материалах и повышать качество самой подшипниковой стали.

Галина Железина также сообщила об особых свойствах антифрикционных самосмазывающихся органопластиков для тяжелонагруженных узлов трения-скольжения, применяемых в авиации.
Затем выступил директор института качественных сталей ФГУП «ЦНИИчермет» Георгий Филиппов. По его словам, ГОСТ на подшипниковую сталь не обновлялся с 1978 года, давно устарел и не отвечает современным требованиям.

Специалисты института, сообщил он, разработали новую марку подшипниковой стали, ресурс которой в пять раз превышает ресурс современных марок, соответствующих ГОСТу.

Представители ООО «ИНТЕСМО» (совместное предприятие ОАО «РЖД» и нефтяной компании «Лукойл» по производству смазок для подвижного и локомотивного состава) доложили об уникальном испытательном центре компании и разработанных новых марках масел. 

«Скажите, - сказал президент ОПЖТ Валентин Гапанович, - а составляющие этих масел импортные?».
Оказалось, импортные. 
В ответ Валентин Гапанович призвал заняться производством составляющих в России и заявил о необходимости сертифицировать лабораторию компании по международным стандартам, чтобы подтвердить качество и достоверность ее исследований.

Выступившие в заключении представители производителей кассетных подшипников SKF, «ЕПК-Бренко» и Timken-RUS сообщили о высокой степени локализации производства в России и готовности производственных мощностей к расширению производства примерно до миллиона кассетных подшипников в год. 
Они призвали к повышению качества подшипниковой стали и гармонизации российских и европейских технических требований к кассетным подшипникам.

Подводя итоги, Валентин Гапанович призвал рассмотреть возможность перевести на кассетный подшипник не только грузовой подвижной состав, но и спецтехнику РЖД. Он сообщил, что все предложения и замечания выступавших будут должным образом оформлены и направлены не только в Государственную думу, но и в Министерство промышленности с целью разработки программы поддержки перехода на кассетный подшипник и поддержки подшипниковой промышленности.

Лев Кадик

Cегодня в СМИ

Первые лица