Машиностроение / 26.07.18 22:42

КПД локомотивов пересчитают

Стандарт должен быть рабочим и исполнимым, учитывать режимы эксплуатации техники

Стандарт должен быть рабочим и исполнимым, учитывать режимы эксплуатации техники | Машиностроение
фото:Сергей Гусев/пресс-служба ОАО «РЖД»

Комитет по координации локомотивостроения и их компонентов НП «ОПЖТ» 25 июля рассмотрел в первой редакции проект нового государственного стандарта измерения коэффициента полезного действия (КПД) тепловозов и специального подвижного состава, а также обсудил подходы к классификации категорий отказов подвижного состава. 

Новый межгосударственный стандарт «Локомотивы и самоходный специальный железнодорожный подвижной состав. Методы определения коэффициента полезного действия и коэффициента полезного использования мощности» в первую очередь предназначен для унификации методик определения КПД практически всего автономного подвижного состава – магистральных и маневровых тепловозов, рельсовых автобусов, специальной техники, а также гибридных локомотивов, газотепловозов и газотурбовозов.

Предваряя его обсуждение, председатель комитета по координации локомотивостроения и их компонентов НП «ОПЖТ» Владимир Шнейдмюллер сказал, что подходы к определению энергоэффективности нужно менять. По его мнению, существующие методы их определения, включая КПД, не дают представления, каковы будут эти параметры в реальных условиях эксплуатации. Так, определение КПД локомотива на идеально ровной прямой дороге без состава при температуре 20°С не даёт полной картины того, каким будет коэффициент полезного действия при различных режимах нагрузки в разных погодных условиях.  

Заведующий лабораторией отдела электрических машин и аппаратов ВНИКТИ Владимир Гриневич, оценивая проект нового стандарта, заметил, что универсальный стандарт, который предъявляет требования к слишком большому числу очень разных локомотивов – маневровых и магистральных тепловозов, специальной техники, даже газотурбовозов и гибридных локомотивов, неоптимален. 

«Невозможно применять стандарты определения КПД для локомотивов, которые вообще существуют в единичном экземпляре, рельсовых автобусов и специальной техники», – сказал он.

Участники заседания пришли к выводу, что описанные в тексте методики определения КПД основаны на старых ГОСТах и не дают представления о реальных показателях тепловозов, неправильно учитывают мощность, расходуемую локомотивом на собственные нужды. Результаты измерений по предлагаемой методике, заключил Владимир Гриневич, будут неверными.
 
Владимир Шнейдмюллер добавил, что стандарт должен быть рабочим и исполнимым, учитывать режимы эксплуатации техники. Параметры, определённые в стандарте, должны быть достижимы, подчеркнул Владимир Шнейд­мюллер. Он призвал менять подходы к методам определения энергоэффективности. 

Кстати, анализ использования маневровых тепловозов, проведённый несколько лет назад, показал, что 60% своего жизненного цикла они работают на нулевой позиции (то есть с выключенными тяговыми электромоторами), а на полную мощность выходят на небольшой отрезок времени.

Участники совещания согласились с таким подходом и решили, что проект стандарта необходимо дорабатывать.

Следующим вопросом повестки дня было рассмотрение выработки единого подхода к классификации отказов подвижного состава. С докладом выступила заведующая лабораторией надёжности АО «ВНИКТИ» Елена Белова. Из её выступления следовало, что в настоящее время существует четыре различных подхода к классификации отказов: прописанный в ГОСТе и определённый распоряжением РЖД для выставления рекламаций производителям локомотивов. 

Российский стандарт носит общий характер и описывает, что собой представляют отказы первого, второго и третьего вида. Распоряжение РЖД классифицирует отказы по времени вызванных ими задержек движения: задержка на час и более – I категория отказа; от 6 минут до 1 часа – II; отказы, не имеющие последствий по I и II категориям, – III категория.

Эта классификация используется для выставления рекламаций производителям за превышение требований по количеству отказов. Вопрос вызвал живейшую дискуссию между представителями ПКБ ЦТ РЖД и производителей локомотивов. «В интересах государства правильно сбалансировать отношения производителя и потребителя. Нам всем – и производителям, и заказчикам – нужно найти сбалансированное решение, которое бы отвечало интересам всех участников производства и эксплуатации подвижного состава и позволило бы улучшать качество и надёжность отечественных локомотивов», – подытожил Владимир Шнейдмюллер. 

Лев Кадик

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Мероприятия

В раздел →