Инфраструктура / 13.11.20 08:35

Кругобайкальская железная дорога отмечает юбилей

13 ноября 1905 года любимая сегодня туристами дорога была принята в постоянную эксплуатацию

13 ноября 1905 года любимая сегодня туристами дорога была принята в постоянную эксплуатацию | Инфраструктура
фото:Архив / ИД «Гудок»

Длина магистрали в окончательном её виде от станции Байкал до Мысовой составила 260 км – самых трудных и дорогих в истории дореволюционных железных дорог России.

Проект Кругобайкальской железной дороги, утверждённый в 1895 году, был уникальным для своего времени. Впервые параллельно со строительством главной магистральной линии – Великого Сибирского пути, Транссибирской магистрали – учитывалась возможность её увеличения. Для консультаций были приглашены специалисты из США, у которых был схожий опыт в прокладке путей вдоль американо-канадской границы. После почти годичных совещаний была признана возможность строительства.

Проект обещал быть очень дорогим. Сергей Юльевич Витте (в ту пору министр финансов), по его собственным словам, был вынужден «доставать» финансирование, ибо государственных (и даже частных) источников не хватало. Как и все проекты, связанные с Транссибом и вообще дальневосточным направлением, Кругобайкальская дорога могла окупиться только при чрезвычайно насыщенном использовании.

Однако министр путей сообщения Михаил Николаевич Хилков на собрании Комитета по cооружению Кругобайкальской железной дороги объявил, что «дело строительства этого великого пути есть дело важности государственной и вопрос чести для российских инженеров-путейцев». Для Кругобайкальской дороги впервые была осуществлена комплексная экспедиция, включавшая масштабные исследования местности от съёмки до взятия образцов почвы. Общий вес взятого на анализ грунта составил более 10 тонн.

Однако перед началом строительства выяснилось, что финансирования из образованного при комитете фонда не хватает. Сергею Витте пришлось привлечь свои связи и заключить одну из последних концессий в истории железнодорожного дела в России. Сибирский торговый банк согласился предоставить кредитную линию, но выторговал одно важное условие: 50% поездов будущей дороги должны быть грузовыми и обслуживать интересы банка на льготных условиях.

Главной особенностью Кругобайкальской дороги стало множество тоннелей и мостов, строившихся в очень сложных условиях. Михаил Хилков предсказывал, что сооружение таких конструкций существенно разовьёт инженерное дело в России.

На стройку были брошены без преувеличения лучшие инженерные силы России. Работы отличались огромным размахом и большую часть года велись круглосуточно в четыре смены, в которых трудились от 10 до 15 тыс. человек.

Несколько облегчала положение дел сама Транссибирская магистраль, по которой можно было перевозить инструменты и отгружать извлечённый грунт, но это была лишь малая часть общего объёма строительных работ. Использовались и возможности самого Байкала: по озеру регулярно курсировали баржи с людьми и грузами, доставлявшие практически все материалы будущей железной дороги по воде летом и по льду зимой.

Берег, вдоль которого тянулась дорога, образовывали исключительно твёрдые скальные породы. Это обусловило специфику железнодорожного полотна, укладывавшегося на вырубленных в толще скал искусственных «полках». Насыпям и откосам придавали дополнительную прочность за счёт подпорных стенок. 90% строительных работ выполнялись фактически вручную. Трудности преодолевали все, работавшие на сооружении Кругобайкальской дороги, – от главного инженера до рабочих-строителей.

О масштабах строительства красноречиво свидетельствует такой факт: при сооружении главного пути было проложено более 50 км однопутных узкоколейных дорог для обслуживания. Кроме того, Михаил Хилков предполагал, что при дальнейшем использовании дороги будут разработаны рельсы из особой высокопрочной стали и более мощные, чем обычные, паровозы. Пока же пути были «утяжелены»: на них использовались более мощные рельсы с большим количеством шпал и креплений.

На каждый километр железнодорожного полотна было израсходовано в среднем около вагона динамита (самого мощного взрывчатого вещества в то время). Объём земляных работ исчислялся 400 вагонами. Треть длины дороги составили насыпи, а две трети – выемки из грунта, в том числе и скального.

В сооружении КБЖД активное участие принимали наёмные рабочие иностранцы, обладавшие высокой квалификацией в проведении горных работ. Самым значительным был вклад итальянских специалистов. В частности, в прокладывании тоннелей участвовали более 600 мастеров-тоннелестроителей из горного региона Фриули. В честь их трудовых свершений получила название одна из подпорных стенок – Итальянская. После взрывных работ во время прокладки туннелей разбитая каменная порода использовалась для укрепления насыпей и полотна.

Строительство главного пути шло с 1896 по 1900 год, причём полотно дороги тянулось с противоположных направлений. Непосредственно строительные работы обошлись в колоссальную сумму – почти в 4 млн руб., и Кругобайкальская дорога стала самым дорогим железнодорожным путём в России. В первую очередь была осуществлена привязка дороги к Иркутску, прозванному столицей КБЖД. Однако ещё важнее было то влияние, которое дорога могла оказать на развитие этого важного города.

Сергей Витте писал: «Не приходится сомневаться, что... огромную ценность для дороги представляет то обстоятельство, что она упирается в крупный центр, а не повисает в воздухе. Это даёт нам все основания надеяться, что её пассажирский и грузовой оборот будет весьма насыщенным, а главное – постоянным».
«Военная энциклопедия» давала такую характеристику: «Кругобайкальская железная дорога, которая огибает всю южную оконечность озера от Лиственичного до Мысовой, является путём первостепенной важности и главной связью Иркутской губернии с Забайкальской областью».

Последний этап строительства магистрали пришёлся на Русско-японскую войну 1904–1905 годов. Главные силы были брошены на доводку и начало использования железной дороги. Развитие инфраструктуры, станций и посёлков на пути следования оказалось отложено на десятки лет. В одной из многочисленных докладных записок к проекту Михаил Хилков писал: «Само по себе сооружение дороги ещё может быть успешным, но вся её дальнейшая судьба не будет счастливой без постоянного и всестороннего развития края. Возможно, необходимо будет строительство ещё нескольких веток, которые оживят эту землю, подобно кровеносным сосудам и нервам в теле человека». Его слова оказались во многом пророческими: после 1940 года «золотая пряжка» (как прозвали Кругобайкальскую дорогу) приходила в упадок – в том числе и потому, что насыщение движения по ней было признано «нецелесообразным», а окружающая местность фактически не развивалась.

Ещё одно эхо Кругобайкальская дорога вызвала в 1930-е годы при строительстве Байкало-Амурской магистрали. Одним из лейтмотивов первых советских пятилеток, когда принималось основное решение о сооружении БАМа, был дух соревнования с дореволюционным прошлым: если могла быть построена огибавшая Байкал дорога, то может быть воплощено и её продолжение до Амура. Таким образом, БАМ стал преемником КБЖД в череде исключительно трудных «строек века».

Владимир Максаков

Теги

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Мероприятия

В раздел →