Инфраструктура / 12.11.20 08:08

Швейцарским дорогам точность не помешает

Аналогичные системы мониторинга инфраструктуры уже работают на российских железных дорогах в составе пассажирских поездов «Сапсан» и «Ласточка»

Аналогичные системы мониторинга инфраструктуры уже работают на российских железных дорогах в составе пассажирских поездов «Сапсан» и «Ласточка»  | Инфраструктура
фото:фото: НПЦ «Инфотранс»

В октябре на участках швейцарских федеральных железных дорог завершились приёмочные испытания российского инновационного комплекса автономного мониторинга состояния геометрии пути и рельсов ATM-Sersa.

Серия роботизированных комплексов ATM разработана специалистами Научно-производственного центра информационных и транспортных систем (АО НПЦ «Инфотранс») и представляет собой линейку систем с различными функциями.

Комплекс ATM-Sersa был разработан по заказу компании Sersa Maschineller Gleisbau AG (Швейцария) и предназначен для измерения и оценки параметров геометрии пути и рельсов узкоколейных горных дорог Швейцарии (ширина колеи 1000 мм). Заводские испытания АТМ проводились в июле, а уже в начале сентября начались приёмочные испытания комплекса на одном из горных участков Rhätische Bahn. В октября 2020 года началась штатная эксплуатация комплекса – компания выполнила несколько коммерческих рейсов с российским оборудованием по диагностике отремонтированных и вновь построенных путей в Швейцарии.

Как рассказал технический директор НПЦ «Инфотранс» Игорь Кандалов, ATM-Sersa установлен на двухосную платформу, предоставленную компанией Sersa Maschineller Gleisbau AG, на которой разместили блоки системы диагностирования, датчики и антенны.

Всего в Швейцарии свыше 50 железных дорог, расположенных в горной местности. Колея узкая, профиль пути сложный, имеет большие уклоны. Безопасности движения уделяется особое внимание, учитывая, что свыше 80% перевозок являются пассажирскими.
«Испытания проводились для подтверждения характеристик оборудования в реальных условиях эксплуатации. По результатам испытаний все системы работают в штатном режиме», – отметил Игорь Кандалов.

При наличии ATM не требуется вагон-путеизмеритель или ручная тележка для проверки состояния колеи. При этом комплекс работает без участия человека, что повышает объективность и достоверность данных.

По словам Игоря Кандалова, аналогичные системы мониторинга инфраструктуры уже работают на российских железных дорогах в составе пассажирских поездов «Сапсан» и «Ласточка» (2015–2016 годы), на железной дороге ZentralBahn AG в Швейцарии (с 2018 года), а с марта текущего года комплекс ATM в пилотном режиме эксплуатируется на тепловозе ТЭМ18 на станции Кинель Куйбышевской дороги. При этом впервые всё оборудование (не только измерительные системы, но и вычислительное оборудование) вынесено за пределы кабины локомотива и обеспечивает работоспособность в диапазоне температур от –40 до +60 °С.

ATM может комплектоваться системами контроля геометрии пути и рельсов, пространственного сканирования, обзорного видеонаблюдения, видеоконтроля верхнего строения пути, контроля положения контактного провода и другими. Комплекс может обрабатывать и сохранять все данные с датчиков на скоростях до 250 км/ч. Информация по выявленным опасным нарушениям в режиме онлайн передаётся по радиоканалу в Центр принятия решений заказчика. При этом диагностика выполняется бесконтактным способом, аппаратура автоматически включается при запуске подвижного состава и выключается по окончании работы. Для диагностики с помощью ATM, установленного на обращающемся подвижном составе, не требуется выделение отдельного локомотива или нитки графика для прохода вагона-путеизмерителя.

Разработка самарских специалистов – это выход на новый уровень культуры безопасности за счёт применения инновационных методов диагностики железнодорожной инфраструктуры. Самое главное преимущество роботизированных комплексов – возможность предиктивной диагностики объектов инфраструктуры, нацеленной на предупреждение неисправностей, недопущение возникновения опасных отступлений в состоянии пути. «Возможность заранее обнаружить негативные тренды в состоянии пути позволяет планировать предупреждающие ремонты на конкретных участках и обеспечить гарантированную безопасность движения, особенно на участках высокоскоростного движения», – пояснил Игорь Кандалов.

Справка «Гудка»
В Швейцарии имеется несколько десятков горных железных дорог с шириной колеи от 800 до 1000 мм. Дороги поднимаются на высоту почти в 3,5 тыс. м (например, дорога Юнгфрау, являющаяся самой высокогорной в Европе). Несмотря на свою небольшую протяжённость, эти дороги отличаются сложным профилем и
обустройством, имеют кривые радиусом до 60 м, многие дополнительно оснащены зубчатой передачей для преодоления крутых подъёмов, уклоны на которых достигают 180‰. И, конечно, вопросы безопасности для таких дорог стоят особенно остро. До последнего времени контроль состояния путевой инфраструктуры на них осуществлялся с помощью ручных средств измерения.

Дмитрий Попов

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Мероприятия

В раздел →

Пресс-релизы

В раздел →