Инфраструктура / 21.10.20 08:11

Ремонт затягивается

Участники рынка вагоноремонта полагают возможным кардинально сократить ТОРы

Участники рынка вагоноремонта полагают возможным кардинально сократить ТОРы
 | Инфраструктура
фото:фото: Архив / ИД «Гудок»

Несмотря на то что вагоноремонтный комплекс в этом году претерпел значительные изменения, в большей степени перейдя под контроль частного бизнеса, основные тенденции пока, к сожалению, не изменились. Несмотря на падение погрузки и пробега, доля текущих отцепочных ремонтов (ТОР) продолжает расти. Но старые проблемы в условиях кризиса частные компании собираются решать за счёт предложения новых услуг операторам.

Везём меньше – отцепок больше

Из-за карантинных ограничений, которые повлияли на деятельность железнодорожного транспорта по всему миру, на сети ОАО «РЖД» сократились погрузка и перевозки. По словам начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) Михаила Сапетова, снизилась грузовая работа, ставки у операторов, а также потребности в плановых видах ремонтов вагонов. «Мы словно вернулись в ситуацию 2016–2017 годов, когда на фоне профицита ремонтных мощностей началось давление со стороны операторских компаний на стоимость деповского и капитального ремонтов, – говорит Михаил Сапетов. – Ещё одно важное изменение заключается в конфигурации отрасли: доля частного бизнеса уже составляет около 82%, а принадлежащие ОАО «РЖД» ВРК-1 и предприятия ЦДИ, которые проводят текущие отцепочные ремонты, занимают лишь порядка 18%».

Но, несмотря на изменение структуры владения отраслью и падение объёмов перевозок, количество отцепки в ТОРе продолжает расти. «По итогам девяти месяцев 2020 года статистика фиксирует оборот на уровне 50 млрд вагоно-километров, что на 1,2% ниже того же периода прошлого года. Притом что в рабочем парке примерно столько же вагонов, сколько и раньше. Но, несмотря на это, при одинаковом пробеге мы всё равно наблюдаем рост числа отцепок в ТОРе на 6,4%, до 1,024 млн случаев, – отмечает президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович. – Причём рост по причине боковых рам составляет 34,8%, почти 32 тыс. случаев».

Специалисты уже давно обращали внимание на такую ситуацию, при которой практически каждый вагон ежегодно отцеплялся в текущий ремонт.


Сеть без контрафакта

Сложившаяся ситуация, когда количество частных предприятий резко выросло и они вынуждены демпинговать, создаёт благоприятную среду для увеличения на рынке числа деталей, изготовленных с нарушением технологического цикла или с выработанным ресурсом, которые гораздо дешевле, отметили участники круглого стола. Это может осложнить борьбу с непредсказуемым увеличением отцепок вагонов. Так, заместитель генерального директора ООО «Уральский пружинный завод» Игорь Ерастов отметил тенденцию установки на тележки вагонов при ремонте пружин, уже бывших в эксплуатации. При этом в депо, как правило, нет возможности определить ни срок гарантии, ни срок службы изделия. «При длительной эксплуатации пружины структурно меняются, проявляется усталость металла, микротрещины, скрытые металлургические дефекты, а главное – коррозия и абразивный износ, – пояснил Игорь Ерастов. – Старая пружина может уже не амортизировать. В результате повышается нагрузка на тележку и на инфраструктуру». Интересно, что в автомобильной отрасли никто не ставит старые пружины при ремонте, поскольку все понимают, что это напрямую связано с безопасностью перевозок. Однако в железнодорожной попытки производителя ограничить время эксплуатации хотя бы 16 годами пока не находят поддержки у участников рынка по причине того, что это даёт возможность оптимизировать стоимость за счёт запасных частей, уже бывших в употреблении.

Генеральный директор АО «МТЗ Трансмаш» Николай Егоренков, чьё предприятие является разработчиком и держателем конструкторской документации на воздухораспределитель модели 483 отметил опасную тенденцию использования в этом устройстве при ремонте комплектующих производства ООО «Уральский завод тормозных систем» (УЗТС). «Предприятия, которые производят железнодорожные компоненты, должны иметь условный номер, зарегистрированный в ФАЖТе, – заявил Николай Егоренков. – Кроме того, они должны проводить инспекторскую приёмку, а если производят резинотехнические изделия, то и проходить регулярный аудит в Центре технического аудита. Данная организация не имеет ни клейма, ни инспекторского контроля. То есть, по сути, это классическое предприятие – производитель контрафактных изделий. Ведь условный номер для того и даётся, чтобы отслеживать детали в структуре железнодорожных поставок».

Как пояснил «Гудку» генеральный директор ООО «УЗТС» Сергей Аксёнов, предприятие приобрело права на производство тормозных систем, разработанных ЗАО НПП «ТОРМО», ЗАО «Невьянский завод тормозных систем» и ООО НПП «Технопроект» (Пенза). В настоящий момент изготовлена опытная партия арматуры тормозных пневматических систем железнодорожных транспортных средств и проведены заводские испытания. В феврале с участием комиссии из представителей РЖД, ВНИИЖТа, АО «ФГК» и ООО «ИЦПВК» проведены квалификационные испытания, и комиссия рекомендовала предприятию пройти в установленном порядке процедуру по присвоению условного номера клеймения после устранения выявленных замечаний.
«ООО «УЗТС» не производит и не поставляет серийно детали тормозных систем, которые необходимо предъявлять на инспекторский контроль», – сообщил Сергей Аксёнов. В целом же он полагает, что конкуренция в сфере производства тормозного оборудования должна привести к улучшению качества деталей и повышению уровня безопасности эксплуатации вагонов.


ТОР победит плановый ремонт

Низкий спрос на запасные части, профицит производственных мощностей обещают сопутствовать вагоноремонтникам и вагоностроителям как минимум несколько лет. И даже рост погрузки в ближайшее время вряд ли оживит этот рынок, поскольку предложение по сравнению со спросом очень велико, полагает руководитель ООО «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов. Основная запасная часть для вагона – колесо – в стоимости упала почти в два раза по сравнению с прошлым годом: со 105 тыс. руб. за колесо до уровня 53–55 тыс. «В совокупности в России и Казахстане ежегодный объём колёс составляет 1,8 млн штук, притом что при самых благоприятных обстоятельствах потребление в России в 2021 году составит около 1,3 млн, – рассказал эксперт. – Кроме того, профицит самого подвижного состава оценивается в 15–20% от величины парка, а запасные части с него могут использоваться для ремонтов».

И у ОАО «РЖД», и у частных вагоноремонтных компаний есть ряд предложений, как уменьшить отцепки в ТОР и загрузить избыточные вагоноремонтные мощности, чтобы сгладить негативные последствия падения спроса на плановый вагоноремонт. ОАО «РЖД» предлагает реорганизовать систему технического обслуживания вагона так, чтобы ввести ещё один плановый ремонт и увеличить пробег вагона без ТОРа со 160 тыс. км до 210 тыс. (см. мнение Михаила Сапетова. – Ред.). Это позволит избежать для вагона как минимум двух отцепок в ТОР при пробеге в 210 тыс. км, что даст возможность вагоноремонтным предприятиям планировать свою деятельность и инвестиции, а владельцам вагонов – избежать расходов на два ТОРа.

Частная компания «Новотранс», со своей стороны, предлагает уникальный пакет услуг, включающий расширенную гарантию на отремонтированный подвижной состав и сервисное сопровождение вагонов в межремонтный период, при котором риск возможных ТОРов компания берёт на себя (см. мнение заместителя генерального директора по коммерции ООО «РК «Новотранс» Алексея Брагина. – Ред.). В этом случае сама вагоноремонтная компания заинтересована в том, чтобы качество услуги было таковым, чтобы вагон проходил без отцепки между двумя плановыми ремонтами.

Последнее предложение – это движение к сервисному контракту, который активно внедряется в других секторах отрасли. «Для нас предложение «Новотранса» интересно с точки зрения оптимизации затрат на содержание вагонов, – говорит начальник Управления вагонного хозяйства Дирекции по логистике АО «СУЭК» Игорь Вербицкий. – Мы же понимаем реальную ситуацию с отцепкой вагонов в ТОР. Вагон могут отцепить независимо от срока и качества деповского ремонта. Хорошо, что «Новотранс» первым взял риски отцепки вагонов на себя. Возможно, после расчётов действительно окажется, что это антикризисное предложение. Но то, что эта компания первая на рынке, это точно».

Справка «Гудка»
Текущий отцепочный ремонт бывает двух видов – ТР-1 и ТР-2. ТР-1 – текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или групп вагонов с подачей их на ремонтные пути; ТР-2 – текущий ремонт гружёных или порожних вагонов с отцепкой их от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов, выполняемый на путях текущего отцепочного ремонта.

Сергей Плетнев

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Мероприятия

В раздел →