Новости дня

Идём на Восток

Инфраструктура | Пятница | 10.04.2020 | 08:00
129 лет назад был издан царский указ о строительстве Великого Сибирского пути
129 лет назад был издан царский указ о строительстве Великого Сибирского пути
 | Инфраструктура
ТАСС
11 апреля 1891 года был издан указ императора Александра III о закладке в Российской империи Великого Сибирского пути – будущего Транссиба. Его строительство и эксплуатация оказали огромное влияние на историю России, однако самая известная в своё время железная дорога могла пойти и по другому маршруту.

Историк железных дорог Алексей Вульфов пишет о том, что император Александр III был первым среди тех, кто «придавал проекту Сибирской магистрали огромное значение и называл его великим народным делом, а государство создало некую идеологию строительства, которая в результате стала одним из решающих факторов успеха».

Однако в этой несомненно эффективной идеологии переплелись интересы железнодорожников, военных и финансистов, которые порой было трудно примирить друг с другом. Для императора-миротворца был важен прежде всего стратегический потенциал Транссиба, о котором он прямо говорил: «Железные дороги сейчас являются самым мощным и важным элементом военных действий. Поэтому, несмотря на финансовые трудности, весьма желательно добиться того, чтобы наша железнодорожная сеть была не хуже, чем у наших врагов».

Британский историк Транссиба Кристиан Волмар пишет: «Когда военные специалисты в 1880‑х годах обсуждали строительство железной дороги через Сибирь или, по крайней мере, от Владивостока до Амура, их очевидным намерением было усилить оборону российской территории, но в понимании официальных властей предполагалось, что дорога также будет служить и для осуществления «наступательной» политики в Китае».

15 февраля 1891 года были утверждены все уставные документы о Великом Сибирском пути. По словам Сергея Витте (в то время – начальника Департамента железнодорожных дел при Министерстве финансов), было ясно, что царь в ближайшие месяцы подпишет указ о начале строительства Транссибирской магистрали. Но оставалось неизвестным, в чью пользу – транспортников или военных – в этом документе будут определены полномочия и какой проект будет утверждён указом. Камнем преткновения являлась идея о прокладке части пути по территории Китая – для железнодорожников это было проще, для финансистов – дешевле, но для военных – опаснее.

Играя на опережение, в марте – апреле Витте провёл ряд встреч с представителями военного ведомства (в том числе и с министром – Петром Ванновским), целью которых была договорённость о том, чтобы проектирование и реализация Транссиба были делом Министерства путей сообщения.

В своём первом докладе «О стратегических путях сообщения», копия которого была послана императору, Ванновский писал: «Такие железные дороги, как Великий Сибирский путь, изначально должны строиться с оглядкой на возможность их использования в военных целях... Не подлежит сомнению, что в грядущей войне роль современных путей сообщения будет главной для транспортировки войск на театр военных действий. Нашу железную дорогу надо строить так, чтобы учитывать стратегические интересы».

С этим не был согласен заместитель Витте инженер Александр Шторц: «Железная дорога не может быть построена с обязательным расчётом на случай войны. Цель Великого Сибирского пути – экономическая, общественная и, позвольте сказать, культурная... Кроме того, самый факт строительства железной дороги через всю Сибирь покажет миру мощь Российской империи».

На совещании 18 марта слово вновь взял Ванновский: «...я уверен, что в ближайшем будущем нам не представится возможности построить ещё одну подобную дорогу. Будучи человеком военным, я должен быть уверен, что при строительстве такого масштаба будут учтены стратегические интересы государства».

Витте, обосновывая свою точку зрения, говорил о том, что «наши интересы на Дальнем Востоке уже проявляются во всё возрастающем присутствии» российского капитала и торговли, а со строительством Транссиба «они получат ещё более глубокое и широкое распространение, так что будет можно говорить о том, что мы мирным образом покорили Восток». Не будет преувеличением сказать, что на свой лад Витте использовал такие социально-экономические и культурные факторы, которые в современной политологии называются «мягкой силой».

Пётр Ванновский продолжал отстаивать интересы своего министерства: «Можем ли мы быть уверены, что в случае необходимости вся мощность Великого Сибирского пути будет передана в военное ведомство?». Витте ответил утвердительно.

На встрече 25 марта Ванновский пошёл ещё дальше. Дело в том, что по утверждённому генеральному плану Транссиб должен был оставаться в течение 10 лет однопутным всего с одним узлом на каждые сто километров пути, где могли бы разъехаться поезда, следующие в противоположных направлениях (отметим, что это соответствовало так называемым «облегчённым техническим условиям», принятым специально для Транссибирской магистрали). И Ванновский выдвинул ещё одно условие: военные инженеры должны были на всех этапах согласовывать строительство, исполняя своего рода функцию контролёров. Особенно важным это было для участков, на которых рассчитывалось спрямить дорогу (разведка местности ещё только проводилась, и не было уверенности в том, по каким именно маршрутам пойдёт магистраль). Военный министр задал ещё один вопрос: «Означает ли участие частных лиц в строительстве, что ещё какое-то время Великий Сибирский путь нельзя будет выкупить в казну? Что же в таком случае ожидать нам в случае войны?».

Следующее совещание – 1 апреля – должно было стать итоговым. До этого Витте успел переговорить со всеми акционерами будущего Транссиба, многие из которых были его близкими друзьями и деловыми партнёрами (в сумме их вклад в строительство составлял до 25% стоимости железной дороги и увеличивался по мере прокладки пути). Он сумел убедить их пойти на то, чтобы процент от эксплуатации, который должен был пойти на погашение частных займов, передавался в специально учреждённый фонд (Комитет Сибирский дороги) под совместным управлением военного министерства, министерств финансов и путей сообщения. Деньги из него шли на строительство второго пути, а после его ввода в действие процент от использования уже двухпутной магистрали в двойном размере возвращался бы заёмщикам. Согласие было достигнуто во многом благодаря личному влиянию и связям Витте.

1 апреля его предложение о создании Комитета Сибирской дороги было принято единогласно. Военное министерство продолжало настаивать на том, чтобы управление будущим Транссибом в случае объявления мобилизации было передано в его руки. «Помилуйте, но кого же там мобилизовывать?» – иронично спросил Витте. «Там никого, разумеется, но эта железная дорога будет единственной нашей возможностью для обороны края богатого и обширного», – серьёзно ответил Ванновский. В итоге проект, послуживший основой для указа Александра III, был согласован 11 апреля. Император писал: «Я прочёл уже столько докладов от сибирских генерал-губернаторов, и надо с грустью и стыдом признать, что до сих пор правительство почти ничего не сделало для того, чтобы удовлетворить нужды этого богатого, но забытого края».

По словам Кристиана Волмара, издавая указ, «Александр III хотел мира и процветания для Сибири, которая, подчёркивал он, была неотъемлемой частью России».
Владимир Максаков

Cегодня в СМИ

Первые лица