Новости дня

Как проходили первые публичные слушания о деятельности МПС

Инфраструктура | Пятница | 20.12.2019 | 07:24
Ровно 140 лет назад министерство впервые презентовало Генеральный план развития железнодорожной сети
Ровно 140 лет назад министерство впервые презентовало Генеральный план развития железнодорожной сети | Инфраструктура
УРГУПС
27 декабря 1879 года в России впервые прошли публичные слушания с участием представителей императорского ведомства и общественности. Министерство путей сообщения отчиталось об эксплуатации железных дорог и представило новый Генеральный план развития железнодорожной сети. С торжественной речью выступил глава ведомства Константин Посьет, а с вопросами к нему мог обратиться любой желающий из пришедших в актовый зал здания МПС на набережной Фонтанки в Санкт-Петербурге.

Впервые с инициативой публичных слушаний выступил в 1864 году создатель Министерства путей сообщения Павел Мельников. По его мнению, это явилось бы презентацией нового ведомства по управлению железными дорогами и помогло бы установить доверительные отношения как с пассажирами, так и с потенциальными инвесторами. Но его смелая идея не нашла отклика ни у самих железнодорожников, державшихся особняком, ни у председателя комитета министров Михаила Рейтерна. По словам Сергея Витте, он сам, уже будучи министром путей сообщения, видел мельниковский проект с начертанными Рейтерном словами: «Отклонить, ибо гордиться нечем».

Через 15 лет обстоятельства изменились. Россия вырвалась в мировые лидеры по темпам железнодорожного строительства, а железные дороги стали очень прибыльным предприятием государственного масштаба. Теперь уже их можно было представить как важнейшее достижение экономики России, главная роль в котором принадлежала Министерству путей сообщения.

В публичных слушаниях участвовали 35 профессиональных железнодорожников: инженеры, технические специалисты и экипажи пассажирского и грузового поездов. Их целью было представить слушателям все стороны деятельности железных дорог. Для мероприятия были подготовлены статистические таблицы, графики, диаграммы, чертежи и даже фотографии поездов и служащих на них людей.

Часть билетов на слушания распространялась по подписке среди всех интересующихся железнодорожным делом. Среди слушателей были и представители других министерств, для которых, по мнению руководителя военного ведомства Дмитрия Милютина, это было возможностью «ещё раз увидеть полное и точное совпадение в наших планах и их реализации, в наших словах и делах».

Говоря современным языком, публичные слушания были эффектной PR-акцией. Перед слушателями выступил Александр Бородин, главный инженер службы подвижного состава, тяги и мастерских юго-западных железных дорог, другие выдающиеся специалисты, в том числе и из научно-технического отдела МПС. Представленные ими данные утверждал сам министр Константин Посьет.

В числе документов, которые комментировали инженеры-путейцы, были годовые отчёты за последние три года, пояснения к первому Генеральному плану развития железных дорог, статистика использования отдельных железнодорожных путей и участков, сведения о подвижном составе и тяге. В общей сложности публике было представлено около 100 показателей, но далеко не все выходили на ожидаемый уровень.

Среди прочего министерство признало, что по-прежнему не смогло обеспечить прибыльность пассажирских перевозок. Критике из зала подверглось прошлогоднее повышение тарифов, за счёт которого хотели поднять и отстающую доходность поездок. Особое мнение профессора Института корпуса инженеров путей сообщения Льва Еракова о том, что МПС не может быть обслуживающей компанией, а ответственно только за «рамочные условия» о безопасности, стоимости и среднем времени проезда, вызвало оживлённый спор – очевидно, среди присутствующих было много недовольных именно уровнем обслуживания.

Начальник Николаевской железной дороги Иван Кёниг пояснил, что министерство не собирается устранять конкуренцию между «отдельными компаниями, которые имеют на руках договоры с концессиями и частными железными дорогами». Кроме того, у ведомства просто не хватит сил и возможностей сделать обслуживание единообразным. В качестве примера он привёл меню, отличавшееся в поездах на управлявшейся им железной дороге, в западных губерниях и в Сибири. Юмор оценили – один из слушателей пошутил, что лучше уж брать в поезда свою еду.

Специально для публичных слушаний были подготовлены анкеты, розданные всем присутствующим. Отметим, что этот опыт был не первым – Константин Посьет ввёл в обычную практику массовое анкетирование в министерстве и на железных дорогах и старался иметь «обратную связь» с пассажирами. Целый час посвятили предложениям граждан – их стенографировали четверо секретарей.

Было отведено время и для выступления простых железнодорожников, которые рассказали об особенностях службы. Благодаря этому публика получила представление о тех условиях, в которых каждый день работает экипаж поезда – от машиниста и до кондуктора.

Министерство познакомило будущих пассажиров с перспективными проектами развития железных дорог. Инженеры-техники показали схемы и чертежи нового паровоза типа 2-2-0 (с двухосной бегунковой тележкой и двумя осями и с новаторской четырёхцилиндровой паровой машиной тандем-компаунд, оригинальным конструкторским решением которой стало последовательное расположение цилиндров высокого и низкого давления), получившего прозвище «Американец» и использовавшегося впоследствии на Заволжских линиях с колеёй 1000 мм.

Но гвоздём планов и проектов стало знакомство публики с Великим сибирским путём – Транссибом. При этом была представлена пока ещё далёкая от утверждения «посьетовская» редакция проекта. «На сооружении Транссиба по проложенному маршруту, который оказался выгоднее иных вариантов и географически, и политически, настоял министр путей сообщения К.Н. Посьет. Это его несомненная историческая заслуга, так как предлагался и более южный вариант трассы, часть которой должна была проходить по территории Казахстана ближе к границам Китая», – пишет историк железных дорог Алексей Вульфов. Аудитория была потрясена. Писатель Пантелеймон Романов передавал впечатление очевидца: «В зале воцарилась тишина. Пожалуй, самым верным словом, чтобы описать реакцию публики, будет трепет. Мыслимо ли, думали люди, что предмет самых смелых мечтаний вдруг оказался перед ними, и тонкая, но решительно проведённая красная линия уже сшила стальной нитью Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск. История творилась перед ними...»

В слушаниях принимали участие и представители капитала, готовые участвовать в концессиях. Возможно, впервые министерство сообщало одни и те же сведения потенциальным инвесторам и тем, ради кого железные дороги строились. В зале нашлось место и для владельцев заводов, фабрик, шахт и ярмарок, которых тревожила судьба так называемых служебных железных дорог – узкоколеек, связывавших между собой производственные районы.

Подводя итог встрече, городской голова Санкт-Петербурга Павел Корф писал: «Никогда прежде ни одно министерство не оказывало нам такого доверия. Мы по достоинству оценили великий труд железнодорожников, служащий к пользе народной и к приумножению благосостояния России». Его словам со стороны общественности вторил и Пантелеймон Романов, пересказывавший воспоминания участника общественных слушаний: «Впервые министерство говорило с гражданами... Наверное, язык его был не совсем понятен, данные недостаточно полны, к подлинным отчётам публику не допускали, но всё это отступало в сторону по сравнению с тем, что ведомство само начало честный разговор с людьми, живо интересовавшимися судьбой железных дорог».
Анатолий Корчинский
Теги

Cегодня в СМИ

Первые лица