Новости дня

Мероприятия

Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*
Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*

«Слышишь, время гудит – БАМ»

Инфраструктура | Среда | 26.09.2018 | 23:08
История легендарной магистрали начиналась больше сотни лет назад
История легендарной магистрали начиналась больше сотни лет назад | Инфраструктура
Максим Каширин/пресс-служба ОАО «РЖД»
Тридцать четыре года назад, 29 сентября 1984 года, сомкнулись рельсы Байкало-Амурской магистрали. Комсомольско-молодёжные бригады путейцев Александра Бондаря и Ивана Варшавского, шедшие с запада и востока навстречу друг другу долгие 10 лет, встретились на разъезде Балбухта в Читинской области в 16 часов 10 минут по местному времени, уложив в месте стыковки «золотое» звено и открыв сквозное движение поездов на всём протяжении БАМа. 
 
Однажды мне случилось оказаться дома у поэта Юрия Адрианова. Он жил в Нижнем Новгороде и был потомком знаменитого рода инженеров-путейцев. Рода, который увековечен в названиях двух станций Транссиба: их назвали в Забайкалье в честь Григория Адрианова, который проектировал магистраль. 

В семье хранились записки об истории рода. Они принадлежали дяде поэта Аркадию Адрианову. Все знали, что писал он их в заключении и смог с кем-то переслать родным незадолго до смерти. Бумаги в лагере не было – исписан оборот миллиметровки с черновыми чертежами. Когда поэт попробовал сложить перевёрнутые листы, он увидел проект станции Советская Гавань, потом других станций БАМа.  Вот так сложилась судьба. Когда Транссиб уже достраивался, Григорий Адрианов попытался заглянуть вперёд. Его книга «Сеть железных дорог России в будущем» в 1908 году содержала первое обстоятельное обоснование БАМа – линии, которая должна была сократить путь грузов на Камчатку и в Магадан на тысячу километров. А его племянник Аркадий, на счету которого были проекты линий Коноша – Котлас – Воркута, первая проработка Белкомура, в тридцатых в дальневосточной «шарашке», куда попал по доносу, чертил будущие станции Восточного участка БАМа.

Красивая прямая линия к Тихому океану мимо северного берега Байкала виделась стратегам транспорта ещё в конце XIX века, когда решался вопрос о железной дороге на восток. Но экспедиция офицера Генштаба Николая Волошинова в 1889 году отвергла этот вариант в пользу более южного. «Проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений», – заключил он, пройдя по таёжным дебрям и горам около тысячи вёрст от Усть-Кута до Муи.

Однако развитие техники открывало новые возможности. В 1926 году Железнодорожные войска начали топографическую разведку в зоне будущей трассы – эти места не были сколько-нибудь убедительно картированы. В апреле 1932 года вышло постановление Совнаркома «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Начались проектно-изыскательские ра­бо­ты. Их вели впервые с использованием аэрофотосъёмки. Но теперь представьте себе возможности авиации того времени, полное отсутствие аэродромов. Выход нашли в применении самолётов, которые садились на воду. 

На крупных реках были построены гидропорты, а основная база зимовки – на Ангаре в Иркутске.
Осенью 1932 года следующее постановление обозначило: строительство будет вести особое управление ОГПУ. Как и другие большие стройки того времени, БАМ определили проектировать и вести заключённым. А начать с трёх соединительных линий от Транссиба на север: БАМ – Тында, Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре, Известковая – Ургал. В 1937 году окончательно определилась трасса самого БАМа, и в следующем году её повели от Тайшета к Ангаре, в сторону села Братского, а ещё через год – от Комсомольска к Советской Гавани.

Cудьба БАМа складывалась драматично. В 1940 году поезда пришли из Волочаевки в Комсомольск. Спустя год была построена линия БАМ – Тында. Но с начала 1942 года путь и фермы мостов с неё стали снимать и отправлять в Поволжье: там срочно прокладывали железную дорогу от Казани, Ульяновска и Саратова на Сталинград. Именно бамовские рельсы и шпалы помогли решить проблему транспортного обеспечения великой битвы. Линию Известковая – Ургал, находившуюся дальше на востоке, решили не разбирать и открыли в 1942 году. В послевоенное время вступили в строй два участка БАМа: в 1947 году страна получила второй выход к Тихому океану – от Комсомольска до Советской Гавани, в 1958-м железная дорога пришла от Тайшета к берегу реки Лены и облегчила завоз грузов в Якутию. 

Но дальше наступил мучительный перерыв. Строительство продолжилось только весной 1972 года. Строители начали реализовывать постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 24 марта 1967 года о возобновлении проектно-изыскательских работ и прокладки дороги. Однако громко о БАМе в стране заговорили лишь в 1974 году. Именно тогда на XVII съезде ВЛКСМ БАМ был объявлен Всесоюзной ударной стройкой. Азербайджан взялся за сооружение станций Ангоя и Улькан, Армения – Кюхельбекерской и Звёздной, Белоруссия – Муякана, Казахстан – Новой Чары, Латвия – Таксимо, Украина – Нового Ургала, москвичи строили Тынду, ленинградцы – Северобайкальск, горьковчане – Могот и Беленькую, ростовчане – Киренгу, молодёжь Чечни – Кунерму. Зазвучали песни о БАМе, в Забайкалье потянулись журналисты. 

В 1977 году поезда пришли с юга на главный бамовский перекрёсток – в Тынду, спустя два года – в Беркакит. В 1981 году в Тынде обосновалось управление новой железной дороги – Байкало-Амурской. Один за другим вступали в строй перегоны. Историческим стал день 1 октября 1984 года: на станции Куанда в Читинской области Западный и Восточный участки соединились – вскоре появилась возможность пропускать поезда по всей линии длиной 4287 км от Тайшета до Советской Гавани.

Да, БАМ достраивался после этого ещё долго. Крупнейший в стране Северомуйский тоннель был открыт только в 2003 году, а до того поезда медленно следовали по его длинному обходу. Да, экономисты-реформаторы 90-х принялись на разные голоса кричать о том, что БАМ оказался слишком дорогим и нерентабельным. Но в этом было лукавство людей, рвавшихся «порулить» на волне обличения предшествующей власти. Многие грандиозные транспортные стройки кажутся бессмысленным расточительством. Но потом становится ясно: только благодаря им страна получает возможность сохранять в развивающихся условиях свою территорию и экономику.

Николай Морохин

Cегодня в СМИ

Первые лица