Новости дня

Мероприятия

Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*

Ветку Могзон – Новый Уоян будут сооружать только при наличии грузовой базы

Инфраструктура | Воскресенье | 30.07.2017 | 21:27
Строительство соединительной линии между БАМом и Транссибом актуально, но необходимо просчитать его с экономической точки зрения
Строительство соединительной линии между БАМом и Транссибом актуально, но необходимо просчитать его с экономической точки зрения | Инфраструктура
biznes-gazeta.ru
Решение о сроках и условиях начала строительства железной дороги Могзон – Новый Уоян будет принято после оценки грузовой базы, которую сможет генерировать эта линия.

На совещании, состоявшемся в Улан-Удэ под председательством заместителя Председателя Правительства РФ Аркадия Дворковича на прошлой неделе, врио главы Бурятии Алексей Цыденов сообщил, что принято решение совместно с ОАО «РЖД» рассмотреть вопрос о строительстве 700-километровой железнодорожной линии Могзон – Новый Уоян, которая соединит Транссиб и БАМ.

Этот проект предусмотрен «Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года». По его словам, решение о сроках и условиях начала строительства будет принято после оценки грузовой базы, которую будет генерировать эта дорога, и анализа технико-экономического обоснования проекта.

Напомним, что вопрос о соединении двух магистралей впервые поднимался, когда БАМ ещё только строился. Планировалось проложить от него стальные капилляры к месторождениям полезных ископаемых, чтобы начать хозяйственное освоение прилегающей территории. В 80-х годах прошлого века началось сооружение рельсового пути от Мог­зона до месторождения «Озёрное». Это одно из крупнейших в стране месторождений полиметаллов. Запасы руды в нём оцениваются в 135 млн тонн. В те времена успели отсыпать около 20 км земляного полотна из 164. Стройка была заморожена из-за отсутствия финансирования.

А спустя десятилетия решили к этой идее вернуться. В Минтрансе Бурятии подтвердили, что этот проект сегодня интересен не только с точки зрения социально-экономического развития республики, но и бизнеса.

«Северные и восточные районы Бурятии, а это почти половина территории республики, в экономическом отношении развиты слабо, – отметил министр транспорта Бурятии Сергей Козлов. – Отсутствие железнодорожной связи между БАМом и Транссибом в известной мере сдерживает хозяйственное освоение территории между ними. А это свыше 500 тыс. кв. км только в границах Бурятии и Забайкальского края. Причём эта территория обладает значительным природно-ресурсным потенциалом. Поэтому строительство соединительной железной дороги между БАМом и Транссибом не потеряло своей актуальности и сегодня».

Стоит добавить, что минерально-сырьевая база 200-километровой зоны между магистралями насчитывает до 20 месторождений полезных ископаемых. Запасы их оцениваются более чем в 1,7 трлн руб.Технико-экономическое обоснование проекта железной дороги Могзон – Новый Уоян в своё время было разработано специалистами института «Сибгипротранс» совместно с рядом других проектных организаций.

По предварительным расчётам, которые были сделаны в ЗабНИИ, объём перевозок в направлении с юга на север составит более 11 млн тонн, а с севера на юг – свыше 14 млн тонн. Кроме разработки месторождений рядом с будущей железной дорогой, необходимо учитывать возможный грузопоток, связанный с освоением месторождений Забайкальского края и Иркутской области. Правительство Республики Бурятия считает, что вначале следует построить железную дорогу от Могзона до Озёрного ГОКа и далее протянуть рельсы к Мухальскому месторождению, запасы которого оцениваются в 1 млрд тонн алюминиевого сырья.

Дальнейший выход на БАМ проработан по трём вариантам: Новый Уоян, Таксимо и Витим. С точки зрения рельефа местности оптимален выход на Новый Уоян. К тому же там уже выполнены изыскания.
Стоимость проекта оценивалась ещё в 2008 году, на тот момент она составляла 135 млрд руб. В Министерстве транспорта Бурятии полагают, что такой крупный инфраструктурный проект можно реализовать только на основе государственно-частного партнёрства, с привлечением частных инвестиций.

Заведующий отделением развития транспортного рынка АО «ИЭРТ» Алексей Замковой считает, что говорить о возобновлении строительства ещё прежде­временно, поскольку на многие вопросы по формированию грузовой базы, направлению грузопотоков, а также по стоимостным параметрам проекта пока ещё нет ответа.

«Но из-за роста интернет-продаж, особенно в КНР, мы уже наблюдаем увеличение потока транзитных поездов из Китая в Европу, – заметил Алексей Замковой. – Поэтому не исключаю возможности использования новой линии не только для внутреннего сообщения, но и для доставки транзита. Но при любом раскладе необходимы точные и выверенные экономические подсчёты, поскольку речь идёт о довольно значительных государственных финансовых вливаниях». 
Карен Агабабян

Cегодня в СМИ

Первые лица