Отраслевые новости / 30.03.21 07:41

Инвестиционные железнодорожные проекты нуждаются в контроле

Окончательная редакция методики Минэкономразвития заменит разрозненные нормативные акты, которые уже существуют, и ускорит принятие решений по государственному участию в инвестпроектах

Окончательная редакция методики Минэкономразвития заменит разрозненные нормативные акты, которые уже существуют, и ускорит принятие решений по государственному участию в инвестпроектах | Отраслевые новости
фото:Максим Каширин/Пресс-служба ОАО «РЖД»

В минувшую среду в Высшей школе экономики прошёл семинар, посвящённый макроэкономической эффективности инвестиционных железнодорожных проектов, а также необходимости учёта социально-экономических эффектов при их утверждении. Участники мероприятия считают, что нужно осуществлять мониторинг эффективности инвестпроектов на протяжении всего жизненного цикла, а также унифицировать нормативную базу для их оценки.

Главный эксперт Центра мониторинга инвестиционных программ и финансового моделирования АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ) ОАО «РЖД» Алексей Рожков рассказал в ходе семинара, что для обоснования государственного финансирования инвестпроектов выполняется оценка коммерческой эффективности, при расчёте показателей которой используются отраслевые методические и другие нормативные документы.

По его словам, результатом оценки является информация о доходности инвестиций, сроках их возврата с учётом рисков и альтернативных проектов, куда можно вложить капитал.

«Кроме напрямую исчисляемых факторов развитие железнодорожного транспорта в значительной мере формирует социальный эффект для общества – это создание рабочих мест, повышение транспортной безопасности, снижение уровня загрязнения окружающей среды, развитие транспортной доступности регионов, экономия времени в пути, рост туризма и благосостояния граждан», – сказал Алексей Рожков.

Однако, по его мнению, несмотря на осязаемость формируемых социальных эффектов для населения, инструментарий их доказательства не был систематизирован и унифицирован в одном нормативном документе.

Для того чтобы решить эту проблему, в 2018 году Минэкономразвития РФ разработало проект методики оценки социально-экономических эффектов от проектов строительства и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры. В 2019 году её первая редакция утверждена Правительством РФ. Данная методика начала действовать в обязательном порядке с конца 2020 года. И РЖД уже начали применять её для обоснования инвестиционных проектов. Сейчас готовится окончательный вариант методологии, дорабатываемый совместно с научным и бизнес-сообществом, который в дальнейшем будет использоваться для обоснования государственного финансирования всех инвестпроектов на транспорте.

Алексей Рожков отметил, что при оценке проектов формируются эффекты от прироста валовой добавленной стоимости (ВДС), сокращения времени в пути и ликвидации инфраструктурных ограничений.

«Компании формируют в процессе перевозки ВДС на этапе своего участия. При этом все участники обеспечивают заказ в отрасли промышленности продукции и услуг, которые они потребляют в процессе операционной деятельности. Таким образом, по цепочке взаимосвязанных денежных потоков между участниками происходит аккумулирование добавленной стоимости», – пояснил Алексей Рожков.

Помимо ВДС учитываются налоговые поступления, уплаченные в бюджеты всех уровней при реализации проекта.

Алексей Рожков рассказал о практике применения методологии Минэкономразвития и привёл пример проекта, которые РЖД просчитали по этой методике.

Согласно результатам оценки на примере комплексного инфраструктурного проекта в крупной городской агломерации, направленного на развитие пригородных перевозок, при инвестиционных затратах в 470 млрд руб. суммарная величина формируемых социально-экономических эффектов составляла порядка 3,6 трлн руб. за срок службы инфраструктуры и подвижного состава.

Здесь учитываются эффекты прироста ВДС, социальные эффекты, налоговые поступления, ликвидация инфраструктурных ограничений и так далее.
«В целом коэффициент соотношения эффекта к инвестициям порядка 7 к 1», – подчеркнул Алексей Рожков.

Участники рынка выразили надежду, что окончательная редакция методики Минэкономразвития заменит разрозненные нормативные акты, которые уже существуют. По их мнению, это поспособствует ускорению принятия решений по государственному участию в инвестпроектах.

По словам руководителя проектов АО «Национальная транспортная компания» Миланы Челпановой, до сих пор для привлечения долговых инструментов (средств Фонда национального благосостояния, пенсионных накоплений и тому подобных) и для средств, не требующих возврата (средства федерального бюджета, госгарантии и другие), применяются разные методики.

Ещё один пункт, который должен быть включён в окончательный вариант методологии, – это контроль всего жизненного цикла проекта с отслеживанием его эффективности и с учётом всех рисков, считает руководитель отдела мониторинга и подготовки аналитических решений ООО «Трансойл» Николай Михайлов.

По его словам, часто в ходе эксплуатации инфраструктуры эффективность может снизиться из-за прямых или косвенных причин, к примеру, из-за увеличения стоимости содержания или обслуживания железнодорожной ветки вследствие недостаточно качественных работ при строительстве объекта.

Кроме того, по мнению участников дискуссии, связанные инвестпроекты должны синхронизироваться в рамках методики, так как зачастую их эффективность зависит от реализации полной транспортной цепочки. И в ситуации, когда железнодорожная ветка построена, но автодорога или мост так и не были возведены, это также может снизить или свести на нет эффективность железнодорожного инвестиционного проекта.

Ксения Потаева

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Популярное из регионов

Актуальное

Пресс-релизы

В раздел →