История / 04.12.21 03:11

Законы военного времени. Правила эксплуатации железных дорог внесли свой вклад в Победу

Во всех случаях предпочтение должно было отдаваться санитарно-эвакуационным составам, вслед за тем шли мобилизационные

Во всех случаях предпочтение должно было отдаваться санитарно-эвакуационным составам, вслед за тем шли мобилизационные

 | История
фото:Аркадий Шайхет / ТАСС

Правила эксплуатации железных дорог на время Великой Отечественной войны были утверждены 3 декабря 1941 года. Документ оказал огромное влияние на железнодорожный транспорт Советского Союза.
К середине ноября 1941-го на железных дорогах СССР сложилась крайне трудная обстановка, в том числе из-за отсутствия опыта управления сетью во время войны. Тогда же была образована специальная комиссия при Государственном комитете обороны (ГКО), которая должна была как можно быстрее составить отчёт о положении на железнодорожном транспорте. Её возглавил заместитель начальника военно-инженерного отдела Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) Сергей Аристов.

Уже через неделю он представил доклад, в котором, в частности, писал: «Тяжёлая ситуация на железных дорогах связана в том числе и с тем, что железнодорожники вынуждены руководствоваться устаревшими правилами и инструкциями «О военном положении на железнодорожном транспорте». Между тем очевидно, что эти документы лишь в самой незначительной степени удовлетворяют потребностям сегодняшнего дня. Совершенно необходимой мерой представляется разработка и введение в действие новых положений директивного характера... Мы должны сделать это в тесном сотрудничестве с товарищами из Государственного комитета обороны, Наркомата обороны и военно-инженерными отделами других ведомств».

Эта тревожная оценка не была преувеличением. Сам НКПС оценивал потери железнодорожного транспорта в половину от имевшихся к началу года мощностей. Часть путей осталась на оккупированной территории, причём участки железнодорожных линий в европейской России были самыми насыщенными по движению, поэтому перевозки упали в среднем на 10 тыс. тонн в сутки. Не хватало подвижного состава.

Постоянный представитель Наркомата путей сообщения при ГКО имел мужество признать, что «многие потери на железнодорожном транспорте объясняются недоработками в руководстве самого наркомата, отсутствием быстрых и правильных решений... Мы поставлены в трудное положение, когда отсутствуют прямые руководящие указания, по которым мы могли бы действовать».

Дело в том, что существующие правила военного положения не учитывали ситуации, сложившейся к зиме 1941 года. В одном из отчётов НКПС признавалось, что «товарищи, от которых зависит многое... боятся принимать решения под свою ответственность из-за крайней неопределённости их полномочий и обязанностей. Следовало бы ответить на этот вопрос как можно быстрее и полнее... создать всеобъемлющий свод правил». За этими словами была также своя правда: по неполным данным, с 22 июня до декабря 1941 года различного рода взысканиям подверглось более 4 тыс. сотрудников НКПС, свыше 1 тыс. из них получили строгий выговор с предупреждением, около 300 были расстреляны.

Особенные сложности возникали с реализацией мобилизационного и эвакуационного планов. До сих пор не обнаружено единой инструкции, предусматривающей их взаимодействие.

В уже цитированном документе Аристов писал: «Казалось бы, по мере сокращения общей длины эксплуатируемой линии железных дорог – в связи с временной оккупацией крупных территорий нашей Родины – увеличивается количество подвижного состава, которое мы можем использовать на имеющейся сети... Однако этого не происходит. Во-первых, всё ещё сохраняется непроходимость железных дорог за Уралом, которая уже привела к массовому скоплению грузов (в том числе и первой необходимости). Во-вторых, нередки грубые ошибки, приводящие к заторам на железных дорогах, даже прямым столкновениям поездов, следующих встречными курсами (о таких случаях нам также было сообщено). В-третьих, нет указаний, как действовать сотрудникам НКПС на местах, из-за чего сбиваются планы, графики и режимы движения... Надо признать, что мы допустили целый ряд существенных недочётов и ошибок как в установке связи между руководящими органами и товарищами, непосредственно проводящими решения в жизнь».

Вместе с тем речь не шла пока о разделении ответственности и полномочий собственно в управлении железными дорогами. Это было важнейшей проблемой, решение которой в итоге отложили до создания транспортного комитета при ГКО, а вслед за тем – до появления единой службы военных сообщений. В итоге было решено созвать экстренную совместную коллегию НКПС, ГКО и НКО, которые вместе с военно-транспортным и военно-инженерным отделами наркоматов должны были срочно разработать новые правила, предусмотренные до самого конца войны. Всего для работы в комиссии были назначены более 100 человек, в том числе инженеры-путейцы и машинисты.

Главным результатом работы коллегии стало введение так называемого гибкого планирования. Суть его состояла в том, что расписание движения составлялось на неделю, а график движения на трое суток максимум. При этом у командиров эшелонов оставалось время для внесения своих предложений и исправления уже сформулированных директив. В исключительных случаях им было позволено даже принимать самостоятельные решения для более успешного выполнения приказа.

Участки железных дорог в прифронтовой полосе были разделены на отряды, каждый из которых насчитывал по крайней мере четыре линейных и два магистральных локомотива от 40 до 80 вагонов. Командиры отрядов должны были руководствоваться не только решениями начальства, но и созданными текущими инструкциями. Главная из них предусматривала такое распределение мощностей, которое в каждый данный момент могло позволить использовать отряды на любом участке для срочной перевозки грузов и людей в течение 12 часов. Кроме того, при соединении двух отрядов мощностей должно было хватить на транспортировку крупных воинских соединений на расстояние до 150 км за 24 часа (эти показатели были превзойдены только во время Сталинградской битвы).

Расписание движения утверждалось с обязательным участием представителя НКПС и двух инженеров отряда. График движения оставался целиком на усмотрение отряда, что расширяло свободу действий и давало пространство для принятия решений. Основная же – и личная – ответственность ложилась на начальников отрядов, участков и командиров поездов.

Также в инструкциях была прописана очерёдность экстренных мероприятий с использованием железнодорожного транспорта: во всех случаях предпочтение должно было отдаваться санитарно-эвакуационным, вслед за тем шли мобилизационные, и только третьим пунктом стояло содействие боевым частям на конкретном участке фронта.

Впрочем, именно это положение было сформулировано с одной важной оговоркой: последнее решение о том, какую задачу будет выполнять тот или иной железнодорожный отряд, принимал под свою ответственность начальник штаба армии, в полосе которой находились поезда. Однако следует отметить, что вмешательство военных (пусть и выше по званию и должности) в решения начальников железнодорожных участков оставалось сравнительно редким до конца 1942 года.

Значение принятой 3 декабря инструкции трудно переоценить. При всём своём несовершенстве она была легко применима на практике и внесла порядок в управление поездами на всех уровнях, расширила права и углубила ответственность железнодорожников.

Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.

Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене»

Владимир Максаков

Теги

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Популярное из регионов

Актуальное

Пресс-релизы

В раздел →