История / 20.11.21 15:26

Звено Турксиба. Знаменитая стройка первой пятилетки завершилась в рекордные сроки

Первая магистральная стройка 1920-х годов должна была показать всему миру уровень развития железнодорожного дела в Советской России

Первая магистральная стройка 1920-х годов должна была показать всему миру уровень развития железнодорожного дела в Советской России | История
фото:Архив / ТАСС

Решение о строительстве Туркестано-Сибирской магистрали принималось одновременно с главными постановлениями об индустриализации. 19 ноября 1927 года на станции Луговая в Туркестане было уложено первое звено южного участка Турксиба – знаменитой стройки первой пятилетки. Это первая железная дорога в азиатской части континента, проложенная не по широте, а по меридиану – сделать это было гораздо труднее из-за природных условий и нескольких климатических поясов.

3 декабря 1926 года Совет труда и обороны СССР утвердил исторический документ о развёртывании строительных работ на Турксибе.

«Из всех предложенных капитальных работ общесоюзного значения считать необходимым в текущем году приступить к осуществлению в пятилетний срок постройки Семиреченской железной дороги, исходя из необходимости соединения Пишпека с Сибирской магистралью в Семипалатинске», – говорилось в документе. За этой скромной формулировкой стояли пять лет героического труда и одна из самых успешных строек социализма.

Проекту придавалось и огромное идеологическое значение. Фактически это была первая магистральная стройка 1920-х годов, которая должна была показать всему миру уровень развития железнодорожного дела в Советской России. Некоторые участки сооружения дороги было решено объявить ударными, и в целом срок её окончания должен был стать рекордным.

Отметим, что в Наркомате путей сообщения возражали против «режима штурма», в котором должно было осуществляться строительство Турксиба. Нарком Ян Рудзутак писал: «Все ударные мощности, которые предполагается использовать на этих работах, лучше всего подходят к подготовительному этапу, не требующему, так сказать, особых знаний и умений... Следует учитывать, что на более ответственной работе может вырасти и процент брака, причём весьма тяжёлого».

Разведывательные работы экспедиции для оценки маршрута были проведены в рекордные сроки. Протяжённость Турксиба была установлена относительно небольшой – 2375 км. Но половина из них приходила через пустынные участки, пески, скалы и горные реки. Кроме того, Турксиб установил абсолютный мировой рекорд по перепаду температур, который составил около 100 градусов: от –40°С зимой до +60°С летом.

Весьма важное значение придавалось изыскательским и техническим работам на Турксибе, которые должны были стать отправной точкой в опыте железнодорожного строительства в пустынной местности.

Журнал «Железнодорожный транспорт» писал: «Для проведения окончательных изысканий трассы Турксиба по решению Совета труда и обороны были сформированы 14 изыскательских партий. Из них восемь работали на северной части трассы, от Семипалатинска, и шесть – на южной, со стороны Киргизии. Они шли навстречу друг другу. Изыскатели с севера значительно улучшили трассу по сравнению с прежними решениями. Здесь особенно отличилась партия во главе с выпускником МИИТа 1925 года В.Д. Бирюковым. Она протрассировала свой участок вблизи озера Балхаш, за счёт чего длина трассы была сокращена на 78 км и состыкована с озером».

Комиссия по Турксибу, созданная при Академии наук, также провела исследовательские работы по геологии, сейсмологии и изучению подземных вод на будущей магистрали. В итоге Турксиб с точки зрения учёта сейсмической активности оказался одной из самых безопасных дорог в мире.

Следует отметить, что план сооружения Турксиба был исключительно детализирован, что позволило избежать многих технических трудностей. Так, в некоторых документах было прописано даже количество брёвен, доставляемых гужевым транспортом на строительный участок.

Начальником строительства был назначен Владимир Сергеевич Шатов, который не был специалистом в железнодорожном строительстве, но имел богатый опыт организаторской работы. Всю ответственность за сооружение дороги несло отдельное управление по Турксибу при НКПС, которое возглавил Ян Рудзутак.

Об одной из героических страниц Турксиба писал журнал «Железнодорожный транспорт»: «Строители Северного управления для решения вопроса со снабжением материалами пошли на смелое решение. Не дожидаясь готовности земляного полотна, уложили путевую решётку рядом по его берме и использовали её для подвоза материалов. За год они уложили 150 км такого пути. Сумели наладить и переправу через Иртыш. Вначале через реку организовали паромную переправу, а с наступлением зимы – ледовую. Но за рекой не было паровоза, чтобы открыть движение хозяйственных поездов. Тогда соорудили тяжёлые сани, на них погрузили паровоз, и автопоезд из четырёх автомобилей двинулся по льду. К ужасу участников этой экспедиции, трос, сдерживающий сани сзади, не выдержал груза и оборвался. Сани быстро понеслись, лёд задрожал, но не сломался. Паровоз успешно вытащили на степной берег и поставили на рельсы».

На северном участке Турксиба, в Семипалатинске, первое звено было уложено 15 сентября 1927 года, первое звено южного участка на станции Луговая (на линии Фрунзе – Джамбул) – 19 ноября 1927 года. Временная эксплуатация линии позволила перевезти только за 1928 год 800 тыс. тонн различных грузов, в том числе 40 тыс. тонн народнохозяйственных (прежде всего продовольствия), а также около 200 тыс. пассажиров.

Журнал «Железнодорожный транспорт» отдельно писал о мостах на Турксибе: «Мостостроители сооружали большие мосты через реку Иртыш у Семипалатинска общей длиной более 600 м, через Или с заложением кессонов на глубину 26 м, через овраг Мулалы с высотой опор 34 м и другие... Самым ответственным объектом был мост через Иртыш. Здесь сразу же после постройки временного моста начали возводить капитальный. Работы были сложные при малом фронте (возведение опор на кессонах и ручная клёпка пролётных строений), вели их в три смены».

В апреле 1930 года строительные отряды севера и юга встретились в 50 км южнее Талды-Кургана. Турксиб был торжественно открыт 28 апреля 1930 года. Этот эпизод истории включили в свой роман «Золотой телёнок» тогдашние корреспонденты газеты «Гудок» Илья Ильф и Евгений Петров.

Турксиб являлся и первой масштабной стройкой, в которой самое активное участие принимали местные народы, прежде всего туркмены и казахи. Им доверялись по большей части подготовительные работы, но они помогали также и в укладке земляного полотна, сооружении насыпей и отвалов. По итогам их деятельности более ста молодых местных жителей были направлены на обучение в технические училища и институты путей сообщения.

Строительство Турксиба ознаменовалось первым после 1917 года широким привлечением дореволюционных инженеров-путейцев и других технических специалистов.

Другим символом времени стало социалистическое соревнование, впервые развернувшееся именно на Турксибе. Соревновались друг с другом строители северного и южного участков, а сами турксибовцы – с теми, кто трудился на сооружении Днепрогэса.



Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.

Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».

Владимир Максаков

Теги

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Популярное из регионов

Актуальное

Пресс-релизы

В раздел →