История / 13.11.21 04:08

Путь из Владивостока в Хабаровск. 124 года назад была сдана в эксплуатацию Дальневосточная железная дорога

На протяжении магистрали были сооружены 80 металлических и 150 деревянных мостов, двухпутный тоннель

На протяжении магистрали были сооружены 80 металлических и 150 деревянных мостов, двухпутный тоннель
 | История
фото:Humus.LiveJournal.com

13 ноября 1897 года была сдана в эксплуатацию линия Владивосток – Хабаровск – первая железная дорога Транссибирской магистрали. О её строительстве рассказывает «Гудок», публикуя выдержки из уникальных документов.

Дальневосточная железная дорога проектировалась ещё в 1880-е годы. Её строительство рассматривалось как чрезвычайно выгодное экономическое предприятие. Во-первых, она должна была служить своего рода продолжением и окончанием Великого Сибирского пути. Во-вторых, должна была связать фактически два главных дальневосточных центра – Хабаровск и Владивосток. В-третьих, сооружение этой железной дороги должно было существенно повысить социально-экономическое благосостояние всего региона.

Сергей Витте, в те годы начальник Департамента железнодорожных дел при Министерстве финансов, писал: «После согласования проекта Великого Сибирского пути стало ясно, что сам по себе он недостаточен... Многие светлые головы из финансово-промышленных групп, окружавших железнодорожное дело в России, понимали это и прежде (справедливости ради должен упомянуть, что себя к их числу я не отношу). Необходимо было прокладывать новые пути, и все обстоятельства – от природных и до самой исторической ситуации – указывали два направления: в Китай и к Тихому океану. Из них родились Китайско-Восточная и Дальневосточная железные дороги. Это был, так сказать, тройной памятник эпохе: ни одна страна в мире не сооружала в одно и то же время три такие масштабные дороги общей протяжённостью более 10 тыс. вёрст. Кроме этого, преследовали они цели исключительно высокие, и люди ратовали за финансирование их строительства со спокойной совестью».

Выдающийся инженер-путеец Орест Полиенович Вяземский, который руководил основными работами по сооружению Дальневосточной дороги, писал, что она, «начатая первой из Великого Сибирского пути, в действительности являлась как бы его выходом в океан». Витте добавлял: «Без этого, кажущегося относительно небольшим, участка Транссибирская магистраль теряла добрую часть своей экономической целесообразности и полезности».

Изыскательскую экспедицию по разведке трассы и первый этап строительства возглавил инженер путей сообщения Александр Иванович Урсати, который привлёк к работам лучшие инженерные кадры России. В исключительно трудных условиях они разведали и изучили более 500 км местности.

Историк Валерия Буркова, хранитель фондов Музея истории ДВЖД, пишет: «Первая рекогносцировка показала А.И. Урсати, что надо отказаться от предположенного в Петербурге варианта направления по водоразделу, потому что высоты идут не так, как в европейской России, а по отдельным пикам, соединённым небольшими перевальчиками и перерезанным глубокими лощинами. На такое изменение А.И. Урсати как начальник экспедиции имел полномочия от министра путей сообщения. К работам по изысканию были привлечены и военные топографы. Попутно со съёмочными работами производилось описание местности, собирались данные о климате, населённости мест и землях, удобных для хлебопашества».

По докладу Урсати было принято решение об изменении маршрута проведения Уссурийской железной дороги. Если сначала рассматривалась возможность спрямления магистрали, то теперь предпочли вариант параллельного Уссури пути. Урсати докладывал: «Трудности представляются огромными, но преодолимыми... Не хватает пока что строительных материалов и рабочих рук... инженерам недостаточно мест для размещения... условия работы также неудовлетворительные. Налаживание каждодневного труда невозможно без самого простого благоустройства».

Строительство железной дороги продвигалось крайне медленно. Урсати попытался привлечь к работам гражданских инженеров Приамурского края, из-за чего вступил в конфликт с губернатором Корфом и был отстранён. На его место был назначен Вяземский.

Новый начальник строительства постепенно решил проблему нехватки рабочей силы. Начал он с привлечения к работам местных жителей, которым в будущем были даны различные льготы при использовании железной дороги – бесплатный проезд и скидки на провоз багажа и других грузов. Чуть позже на сооружение дороги были направлены расквартированные в Уссурийском крае войска, причём солдаты получали за свой труд не только усиленный паёк, но и денежные выплаты. Вяземский направил на работы даже живших в приграничных округах китайцев и корейцев, которые готовы были трудиться хотя бы ради еды. Следует отметить, что российский инженер сумел изыскать средства на оплату их труда, пусть и ниже той, что получали граждане России. Наконец в 1895 году Вяземский решился на новый опыт. Он предложил использовать в качестве рабочей силы каторжан и ссыльнопоселенцев, которых в то время на Дальнем Востоке насчитывалось более 15 тыс. человек.

В сборнике «Дальневосточная магистраль России» так описывается происходившее: «Сахалинские невольники, привлечённые к строительству дороги, подбирались из тех ссыльнокаторжных, которым оставалось отбывать наказание не более пяти лет. За трудолюбие и хорошее поведение им предоставлялись льготы: сокращение срока каторги и приписка после её окончания к Приморской области, а не к островной территории, чего особенно желали все каторжане. В некоторых пунктах стройки были созданы стационарные лагеря для ссыльнокаторжан, состоящие из бараков для каторжников, помещений для охраны, столовых, бань, наблюдательных вышек. В летний период на строительстве их было свыше тысячи человек. Рабочий день продолжался с шести утра до шести вечера. При этом на обед и послеобеденный отдых отводилось два часа (с 11 до 13 часов), в 7 часов 30 минут и в 16 часов – остановка работ на 30 минут для чаепития. Ссыльнокаторжным устанавливалась особая заработная плата, часть которой разрешалось выдавать на руки. Наибольший заработок за лето составлял 50 руб., наименьший – до 7 руб. Арестанты получали в день 1,54 кг хлеба, на обед – 306 г мяса, 100 г крупы, 205 г овощей; на ужин 100 г риса или другой крупы и по 21 г сала. Пили только кипяченую воду, которой было в достаточном количестве. При каждой команде каторжан находился фельдшер, обслуживала их и больница при хабаровской тюрьме».

Несмотря на всю сложность, строительство дороги продвигалось достаточно быстро. После того как были осуществлены чрезвычайно объёмные дерево-земляные работы (созданы зоны отчуждения, насыпи, отвалы, положена опалубка), дело оставалось только за доставкой в Приамурье рельсов.

К моменту сдачи Уссурийской железной дороги в постоянную эксплуатацию она считалась самой современной на всей территории Российской империи. Так, на протяжении магистрали были сооружены 80 металлических и 150 деревянных мостов, двухпутный тоннель из 40 раздельных пунктов – всего около 300 искусственных объектов, в том числе станций и полустанков.

В торжественной речи по поводу открытия дороги Вяземский произнёс важные слова, сохраняющие своё значение и сегодня: «Надлежит помнить, что железные дороги строятся для людей, без которых они суть только горы обработанного металла и дерева... Преуспеяние пути от Владивостока до Хабаровска не может состояться без роста местного населения, без увеличения его благосостояния, без возможности пользоваться достижениями цивилизации».

Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.

Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене»

Владимир Максаков

Теги

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Популярное из регионов

Актуальное

Пресс-релизы

В раздел →