История / 15.10.21 10:01

Врагу не сдаётся дорога. Осенью 1941 года с западных территорий были эвакуированы рельсы, стрелочные переводы и другие устройства

Мероприятия предусматривали эвакуацию 382 км однопутных линий и 2277 км вторых путей

Мероприятия предусматривали эвакуацию 382 км однопутных линий и 2277 км вторых путей | История
фото:ТАСС

14 октября 1941 года постановлением Государственного Комитета Обороны СССР № 797с был утверждён план эвакуации рельсов, стрелочных переводов, устройств связи, сигнализации, централизации и блокировки и электрификационного оборудования. Мероприятия предусматривали, в частности, эвакуацию 382 км однопутных линий и 2277 км вторых путей (всего по 18 участкам 9 железных дорог). «Гудок» рассказывает о героической странице участия железнодорожников в эвакуации, основываясь на неопубликованных документах.

К октябрю 1941 года было в целом завершено участие железнодорожного транспорта в самых срочных эвакуационных мероприятиях. Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) получил разрешение на эвакуацию собственного имущества и мощностей, однако до утверждения соответствующего плана прошло ещё две недели. Главная трудность была в том, что эвакуационные проекты НКПС до самого начала войны не были согласованы и утверждены Народным комиссариатом обороны. По факту после 22 июня оперативное управление железнодорожным транспортом перешло в руки военных. Такое положение дел сохранялось, пока 23 июля не было создано временное транспортное управление при Государственном Комитете Обороны (ГКО).

Впоследствии, в 1942 году, все ключевые функции взяло на себя Центральное управление военных сообщений, которое, по выражению его основателя и начальника Владимира Дмитриева, «было насыщено кадрами Наркомата путей сообщения». Пока же все главные решения по железным дорогам, в том числе по эвакуации, продолжали принимать военные.

Оттягивание эвакуации до середины октября было связано и с иллюзорными надеждами на скорое начало решающего контрнаступления. Так, особое мнение Главного политического управления армии гласило: «Эвакуация, в том числе рельсов и другого железнодорожного оборудования, может посеять панические настроения среди красноармейцев и местного населения... Кроме того, будут прерваны магистральные железнодорожные сообщения не только между фронтом и тылом, но и между промышленными предприятиями стратегической важности... В нынешней обстановке эвакуационные мероприятия не представляются необходимыми».

К категории особо ценного имущества, которое требовалось эвакуировать, были отнесены более 2,5 тыс. км магистралей. При этом проводить эвакуацию железнодорожники должны были только своими силами. Вместе с рельсами требовалось демонтировать и отправить в тыл сотни стрелочных переводов, устройств связи и СЦБ.

Самой сложной задачей являлась эвакуация из прифронтовых районов на западном направлении. В особенности это касалось рельсов глубокой укладки, которые были рассчитаны на проезд тяжёлых составов-гигантов. Но было подсчитано, что эвакуация, даже несмотря не связанные с ней потери, обойдётся дешевле, чем выпуск новой продукции.

Надо отметить, что при составлении этого плана принимались во внимание соображения о необходимости разрушения путей сообщения перед наступающим противником. Рельсы и оборудование предполагалось снимать с нескольких железных дорог, чтобы таким образом привести их в негодность. Это относилось прежде всего к магистралям западного направления, а также Московской и Ленинградской областей.

Ещё в первых числах октября в НКПС предлагали «локомотивную эвакуацию», предусматривавшую отвод в тыл паровозов и другого подвижного состава. Технически она была во многом легче, чем эвакуация рельсов и другого железнодорожного оборудования. Но на эти мероприятия не мог пойти уже сам Государственный Комитет Обороны, транспортное управление которого настаивало на перевозке до самого последнего момента военных частей, подкреплений, боеприпасов, а главное, на эвакуации раненых.

В конце концов план был согласован и утверждён 14 октября. Эвакуационные мероприятия были распределены на месячный срок. Выполнять их было поручено сводной бригаде Железнодорожных войск, но уже через несколько дней поезд, следовавший с ней на фронт, попал под бомбёжку, и военная часть была фактически уничтожена. В итоге демонтаж и эвакуация были поручены непосредственно железнодорожникам.

Особенно трудной оказалась задача организации эвакуации у станции Красное Село под городом Гжатском. По воспоминаниям Владимира Дмитриева, железнодорожникам часто приходилось учитывать местную обстановку, к примеру эвакуация могла быть отложена на период до трёх суток из-за того, что не все боевые части успевали отступить. В некоторых случаях советское командование рассчитывало как можно быстрее перейти в контрнаступление и считало невыгодным эвакуацию железнодорожного полотна.

Дмитриев вспоминал: «Условия работы были чрезвычайно трудными. Целую неделю шли дожди, а потом ударили заморозки, так что приходилось вынимать рельсы из обледенелой земли... Не хватало инструмента и рабочих рук, но очень помогали отступавшие через то направление солдаты. Трудились по сменам, практически без перерыва, в том числе и ночью при свете фонарей... После того как выкапывали рельсы и демонтировали оборудование, подгоняли открытую платформу, на которую грузили материалы. Иногда к составу прицепляли несколько вагонов с раненными на местном участке боёв или с теми солдатами, которым был дан приказ на отступление. Мы были совершенно беззащитны перед немецкими самолётами, и они нас обстреливали по несколько раз на дню. По счастью, судя по всему, мы не представляли для них какой-то особо важной цели, поэтому немцы не высылали против нас специально бомбардировщиков».

Исключительно трудные задачи были поставлены перед смешанным строительным отрядом НКПС. Он должен был отвезти эвакуированные рельсы не в глубокий тыл, а на боковые ветки магистралей, чтобы незадолго до начала контрнаступления под Москвой успеть проложить рокадные дороги вдоль линии фронта. Таким образом, к 5 декабря 1941 года из эвакуированных рельсов было проведено более 300 км пути, которые существенно облегчили проведение знаменитых военных операций. Остальная часть спасённых железнодорожных материалов перераспределялась уже в Москве.

Во время октябрьской эвакуации погибло более 100 железнодорожников, более 300 были ранены.

Часть рельсов вернули на прежнее место уже к маю 1942 года, после того как советские войска продвинулись на запад от Москвы, освобождая оккупированную немцами территорию.

Другая часть железнодорожных материалов пошла на так называемое насыщение железнодорожной сети под Москвой, что позволило в короткие сроки соорудить вторые и третьи пути на стратегических магистралях.

Владимир Дмитриев вспоминал: «Главное решение по эвакуации мы принимали, исходя из опыта мероприятий по спасению рельсов... Операция вышла непростой, хотя и была признана весьма успешной. В дальнейшем было решено перебросить осуществлявшие эвакуацию мощности для решения других задач, но при этом в транспортном управлении оставался подвижной резерв для срочного демонтажа и вывоза путей».

Ещё три подобные операции действительно были осуществлены в 1942 году, но ни одна из них не могла сравниться по масштабу с самой первой.

Владимир Максаков

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Популярное из регионов

История

Звено Турксиба. Знаменитая стройка первой пятилетки завершилась в рекордные сроки Звено Турксиба. Знаменитая стройка первой пятилетки завершилась в рекордные сроки
Советы профессионалов: как правильно управлять личными финансами Главная дорога страны. Как Транссиб изменил Россию за 105 лет Самая длинная железная дорога в мире протяженностью 9 288 километров соединяет Москву с Владивостоком, пересекает два континента, 80 населенных пунктов, 8 часовых поясов и 16 больших рек.
Если бы Транссиб строили сейчас, то называли бы крупнейшим инфраструктурным проектом, не имеющим аналогов в мире. В начале XX века это была дорога, без которой Россия не могла бы развиваться как единое государство.

Прямой эфир

Актуальное

Пресс-релизы

В раздел →