История / 25.06.21 09:08

80 лет назад принят документ «О воинском графике движения поездов»

«Гудок» выяснил его предысторию, изучив уникальные архивные материалы

«Гудок» выяснил его предысторию, изучив уникальные архивные материалы | История
Через два дня после начала Великой Отечественной войны, 24 июня 1941 года, был принят первый нормативный документ военного времени о советских железных дорогах – положение «О воинском графике движения поездов». «Гудок» выяснил его предысторию, изучив уникальные архивные материалы.

Уже днём 22 июня Генеральный штаб потребовал передать управление железными дорогами в руки Верховного главнокомандования для осуществления военных перевозок. Инженер-путеец Дмитрий Николаевич Субочев – в то время особоуполномоченный представитель Народного комиссариата путей сообщения по военным делам – представил вечером того дня своё особое мнение, в котором указывал, что «немедленный переход железных дорог под военное управление, в сущности, уже ничего не решит и не даст... [это] спутает планы эвакуации и существенно усложнит мобилизацию».

Дело в том, что военно-мобилизационный и военно-эвакуационный планы разрабатывались в расчёте на то, что реализовывать их будет прежде всего транспортный отдел, созданный из членов НКПС и Народного комиссариата обороны, но никак не Генштаб.

При этом полномасштабный план эвакуации так и не был утверждён вплоть до 22 июня 1941-го – по крайней мере, не существует его окончательной редакции, удостоверенной печатями НКПС, НКО и Генштаба (возможно, что этот документ просто всё ещё неизвестен историкам), а есть только черновые варианты, разрабатывавшиеся в НКПС. Так или иначе, но железнодорожники были поставлены в крайне трудное положение. Введение в действие мобилизационного плана, по сути, означало отмену каких бы то ни было эвакуационных схем.

Судя по доступной исследователем переписке, военные также не знали ни о каких планах эвакуации. Субочев попросил 12 часов, чтобы предоставить вариант плана эвакуации. Он писал: «Ещё несколько дней или даже часов – и положение дел обернётся жесточайшим поражением всей системы путей сообщения... Мы не можем продолжать вводить в действие обычный военно-мобилизационный план, у нас нет на это сил, да и план как таковой потерял всякое значение. Не проще ли... хотя бы частично ввести в действие эвакуационные мероприятия?»

Удивительно, но Субочев действительно смог в 12-часовой срок разработать документ, носивший название «План эвакуационных мероприятий». Следует отметить, что это был единственный план начального периода Великой Отечественной войны, предусматривавший выделение до двух третей всех имевшихся в распоряжении НКПС мощностей для эвакуации мирного населения и промышленных предприятий. План, однако, утверждён не был по причине, которая кажется сегодня абсурдной: Верховное главнокомандование не предполагало, что возникнет необходимость в эвакуации. Более того, на второй день войны Субочеву был сделан выговор как паникёру.

Между тем драгоценное время уходило. Субочев писал: «Судя по всему, уже сейчас надо принять в соображение тот факт, что мы не можем вводить в действие военно-мобилизационный план на границе и в приграничной полосе военных округов... Я не исключаю такой тяжёлой возможности, что они для нас уже практически потеряны, а это, прямо говоря, делает схему существующего плана невыполнимой. Прошу отнестись к моему мнению со всей серьёзностью». Наконец инженер-путеец был услышан. Если мобилизационный план в существующем виде оказывался неактуален, то появлялась возможность переделать его и совместить с эвакуационными схемами.

В итоге ближе к вечеру 23 июня Субочеву было поручено ввести в действие промежуточный вариант, который удовлетворял бы нужды мобилизации (но уже не во фронтовой полосе), а вместе с тем оставлял возможность для частичной реализации эвакуационного плана.

Именно так и был разработан воинский график движения поездов, во многом позволивший осуществить срочную мобилизацию в первую неделю войны. В чём же была его суть? Вот как о нём писал в своих «Памятных записках» утверждавший его нарком путей сообщения Лазарь Каганович: «Воинский график отличался от мирного тем, что он был параллельным – все поезда, в том числе пассажирские, которые были сокращены, имели одинаковую скорость движения и одинаковые технические стоянки. При этом, однако, учитывалась возможность первоочередного продвижения особо важных воинских эшелонов, для чего использовались предусмотренные резервы. 23 июня после повторной проверки был подписан приказ народного комиссара путей сообщения о введении воинского графика по всем 44 дорогам железнодорожной сети Советского Союза. В соответствии с предусмотренным графиком и военно-мобилизационным планом были введены в действие законсервированные разъезды, пункты водоснабжения, экипировочные, тяговые и другие устройства. Новым воинским графиком установлен унифицированный вес воинского поезда – 900 тонн. Начальникам дорог приказали ввести в действие все предусмотренные военно-мобилизационным планом мероприятия и сооружения по обслуживанию воинских эшелонов: кипятильники, водоразборные колонки, военно-продовольственные пункты, ларьки, изоляционно-пропускные пункты, агитационные пункты, постоянные и разборные воинские платформы для погрузки и выгрузки войск и боевой техники и т.д.

Благодаря воинскому графику всего за несколько часов были существенно изменены составы поездов. Во-первых, их унифицировали по двум группам: для перевозки частей Красной армии и вооружения. Во-вторых, три пятых локомотивного и вагонного парка были перенаправлены к линии фронта. Для того чтобы уложиться в поставленные сроки, Субочев пошёл даже на снижение норм безопасности: часть вооружения, техники и боеприпасов перебрасывалась на открытых платформах. Кроме того, для надёжности каждой железнодорожной ветке придавалась «параллель», по которой можно было доставить тот же самый груз, но со средней разницей в 12 часов.

Главные партии военных грузов вместе с воинскими частями эшелоны-гиганты доставляли в крупные транспортные узлы. В течение шести часов поезда должны были быть разгружены и пересоставлены для последующей отправки уже к линии фронта. Прибывшие за ними эшелоны должны были создавать постоянные склады на транспортных узлах, чтобы ими можно было пользоваться в дальнейшем.

Все освободившиеся мощности НКПС отправлялись на резервные ветки, по которым, согласно идее Субочева, и можно было осуществлять эвакуацию мирного населения и промышленных предприятий. Таким образом, когда эвакуации стала свершившимся фактом, удалось избежать множественных пробок на железных дорогах. Наконец, Субочев успел внести и ещё одно важное дополнение в воинский график движения поездов: каждый эшелон теперь сопровождала инженерно-ремонтная бригада, что позволяло в короткие сроки осуществлять починку железнодорожного полотна.

К сожалению, воинский график движения поездов уже не смог переломить обстановку на железных дорогах, складывавшуюся в целом неблагоприятно и приводившую к просрочкам в доставке боеприпасов и подкреплений, но благодаря своевременному принятию этого документа уже через неделю после начала войны удалось достичь правильной работы военных сообщений. Начало этому было положено 24 июня.


Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале. Подписывайтесь, друзья! https://t.me/Gudokru

Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».

Владимир Максаков

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Мероприятия

В раздел →

История

Путешественникам дали поспать. 155 лет назад в России стали производить комфортабельные вагоны для дальних поездок Путешественникам дали поспать. 155 лет назад в России стали производить комфортабельные вагоны для дальних поездок
Советы профессионалов: как правильно управлять личными финансами Бег ради высокой цели Как День железнодорожника стал благотворительным праздником

Популярное из регионов

Прямой эфир