История / 18.06.21 08:50

Окно в Европу

170 лет назад началось строительство Петербурго-Варшавской железной дороги

170 лет назад началось строительство Петербурго-Варшавской железной дороги | История
фото:Архив / ИД «Гудок»

18 июня 1851 года были начаты предварительные работы по строительству железной дороги Санкт-Петербург – Варшава. Эта магистраль стала четвёртой в Российской империи и первой, соединявшей страну с Европой.

В архивах Министерства путей сообщения сохранилось несколько анонимных докладных записок, поданных в 1840-е годы в Главное управление путей сообщения и публичных зданий. В них идёт речь о необходимости построить железную дорогу между Россией и Царством Польским. Почти никакой конкретики эти планы не содержали и были положены под сукно. Сегодня они представляют интерес только как свидетельства появлявшегося геополитического измерения железных дорог.

Однако уже в 1849 году положение дел резко изменилось – как ни странно, способствовала этому Венгерская революция, в подавлении которой принимали участие в том числе и российские войска.

Выдающийся инженер и страстный энтузиаст железнодорожного дела (а в недалёком будущем – последний главноуправляющий путей сообщения и публичных зданий) Константин Чевкин подал в военное министерство доклад с тревожными выкладками: российская армия выдвигалась к границам и развёртывалась слишком медленно. По мнению Чевкина, в современной войне это было чревато поражением. Как он сам шутил, «его услышали, но в четверть уха»: ему было приказано провести инспекцию шоссейной дороги между Санкт-Петербургом и Варшавой. Он не просто справился с этой задачей, но в 1850 году представил «План-проспект с приложением схем по сооружению железной дороги между С.-Петербургом и Варшавою».

По его словам, эта дорога должна была стать первой, связывавшей Россию «не только с Западным краем, но с тем вместе и со всею Европою», поэтому ей придавалось особое значение.

Как ни странно, первоначально предложение встретило отказ, причём со стороны военных. Они опасались продлевать железную дорогу на Запад по казавшейся весьма обоснованной в те годы причине: на их взгляд, в случае считавшейся вполне реальной войны существовала вероятность, что враг продвинется в глубь России по железной дороге. Кроме того, распространённым было и представление о том, что железные дороги не должны напрямую связывать Россию с другими государствами, в том числе и европейскими, где совсем недавно отшумели революции 1848–1849 годов.

Ища поддержки, Константин Чевкин обратился в Министерство финансов, где ему предстояло сделать отчёт о своей инспекции шоссейных путей. На этот доклад он пригласил и представителей военного министерства, чтобы они могли услышать его аргументацию. Вкратце она сводилась к следующему: стоимость только текущего ремонта шоссейной дороги оказалась очень высока – около 1 млн руб., при этом не было уверенности в том, что его итоги окажутся долговременными. Оказалось, что проведение железной дороги может быть дешевле, а главное – долговечнее.

Но ещё важнее было предложение, сделанное инженером для финансистов. По озвученным им данным, прибыль от железной дороги уже через два года её постоянного использования обещала превзойти доходность от обычного пути сообщения. Уже эта перспектива начала склонять чашу весов в пользу строительства, но по-прежнему оставались возражения у военного министерства. Однако и тут нашёлся лучший выход из положения. По словам Константина Чевкина, «польза важнейшая от новой дороги будет в том, что она позволяет перемещение войск быстрейшее и без их устали». Проект был утверждён единогласно.

Через два месяца, 15 февраля 1851 года, император Николай I подписал указ «О проведении изысканий для постройки средствами казны дороги Санкт-Петербург – Варшава»:
1. Соорудить железную дорогу от С.-Петербурга к Варшаве;
2. Дорогу эту именовать С.-Петербурго-Варшавской железной дорогой;
3. Работы начать с 1852 года, приступив к оным как от С.- Петербурга, так и от Варшавы.

После выхода указа дело пошло быстрее.

Новая дорога должна была стать своего рода полигоном для развития железнодорожного дела в России в целом. Во-первых, она была самой протяжённой на территории Российской империи для своего времени – 1120 км. Впервые большая часть строительных материалов должна была быть произведена в России. Во-вторых, эта дорога пересекала государственную границу на важнейшем западном направлении, и для неё надо разработать сразу несколько нормативных документов, в том числе и о «Положении в приграничном крае».

Ещё один успех ожидал Константина Чевкина впереди. Представителю Министерства финансов, взаимодействовавшему с департаментом, Николаю Мазуру удалось достичь принципиальной договорённости о продлении к дороге линий из Берлина и Вены. Таким образом, дорога могла стать и межгосударственной в полном смысле слова.

Интересно, что проект вызвал возражения в торгово-промышленных кругах. Многие финансисты выступали за сооружение сети прежде всего для связи между центральными регионами страны. В итоге выделение средств было перерассчитано, исходя из принципа: 3 руб. на дорогу Санкт-Петербург – Варшава, 1 руб. – на строительство дорог в центре страны. Отчасти из-за этого дорогу было решено сооружать по облегчённым техническим требованиям, но со строгим соблюдением правил безопасности.

В торжественном обращении 18 июня 1851 года в честь начала сооружения дороги Константин Чевкин говорил: «Это первая сухопутная дорога, которая связывает Россию с Европой... Этот путь начинается в том городе, коего строительством прорублено было окно в Европу, ныне же открывается дверь. Мы имеем все основания верить, что сооружение дороги послужит не единственно к выгодам промышленным и торговым и отнюдь не только к укреплению военных сил государства, но и, паче чаяния, ко славе российских инженеров и строителей».

Следует отметить своеобразный рекорд, поставленный дорогой. Ни в одной из стран, где уже развивалось железнодорожное дело, четвёртая по времени сооружения железная дорога не была такой протяжённой и технически сложной, как магистраль Санкт-Петербург – Варшава.

Именно на ней был построен первый в России железнодорожный мост из несущих металлических конструкций. Он был переброшен через реку Лугу, автором проекта и руководителем выступил выдающийся инженер Станислав Кербедз (кстати, поляк по происхождению, что придавало его работе на сооружении магистрали особый смысл). Общей длиной более 110 м, в двух пролётах, Лужский мост представлял собой подлинное чудо техники.

Проект моста был удостоен главной инженерной премии Британского железнодорожного общества – первого в Европе и пользовавшегося чрезвычайным авторитетом.

В руководство строительством вошли лучшие российские инженеры своего времени. Начальником его был определён инженер-генерал Эдуард Герстфельд, главным архитектором – академик Ксаверий Скаржинский, а Константин Чевкин выступил в скромной, но важной роли технического советника строительства.

Владимир Максаков

День железнодорожника

В раздел →

Новости

Все новости →

Мероприятия

В раздел →

История

Ветеран-железнодорожник Владимир Суханов открыл собственный железнодорожный музей Ветеран-железнодорожник Владимир Суханов открыл собственный железнодорожный музей
Советы профессионалов: как правильно управлять личными финансами Бег ради высокой цели Как День железнодорожника стал благотворительным праздником

Популярное из регионов

Прямой эфир