История / 07.05.21 08:13

Дорога из Берлина

По рокадным дорогам в ходе последней операции войны в тыл было эвакуировано около 250 тыс. раненых советских солдат

По рокадным дорогам в ходе последней операции войны в тыл было эвакуировано около 250 тыс. раненых советских солдат
 | История
фото:ТАСС

В первой половине апреля 1945 года полным ходом шла подготовка к Берлинской операции. Важную роль в ней предстояло сыграть железнодорожным перевозкам, которые должны были обеспечить боеприпасами и подкреплением около 2,5 млн человек, топливом – более 6 тыс. танков и свыше 7 тыс. самолётов.

Николай Молчанов, комиссар 29-й железнодорожной бригады, вспоминал: «Начальнику (ЦУВО – генерал-лейтенанту Технических войск Владимиру Ивановичу Дмитриеву. – Ред.) позвонил Жуков, и после разговора Дмитриев вкратце обрисовал положение дел... Нам (НКПС. – Ред.) не давали времени как следует развернуть собственные локомотивные мощности, и мы должны были обходиться приписанными к военным сообщениям паровозами и трофейными поездами. Разумеется, ни того, ни другого не хватало. Я быстро сделал расчёт, показавший, что они составляли в лучшем случае две трети от необходимого. Кроме того, железные дороги на территории Германии были фактически разрушены после налётов нашей авиации и артиллерийских обстрелов. Однако со всем этим надо было что-то делать».

Молчанов не преувеличивал. Берлинская операция планировалась и проводилась в очень сжатые сроки, времени на полноценную организацию железнодорожного сообщения в тылу наступающих войск просто не было. Другой сложностью была крайне специфическая логистика путей сообщения. Дело в том, что все военные грузы и подкрепление должны были идти по сходящимся направлениям непосредственно к наступавшим на Берлин армиям. Молчанов назвал это «бедой бутылочного горлышка»: «Грубо говоря, силой обстоятельств мы были вынуждены осуществлять движение только в одном направлении – на Берлин. Разворачивать поезда обратно и отправлять их в тыл мы должны были у самой передовой. Другой возможности для возвратного движения не было. Как я понимаю, это и возмутило начальника (Дмитриева. – Ред.). У него состоялся ещё один крайне напряжённый разговор с Жуковым, в котором он настаивал на необходимости выделить хотя бы четверть пути для санитарных и эвакуационных поездов, следующих в тыл. Но Жуков оставался непреклонным. Тогда, уже в десятых числах апреля, Дмитриев решил действовать по линии гражданской, а не военной. Насколько я помню, он обратился напрямую к Ковалёву (нарком путей сообщения Иван Владимирович Ковалёв. – Ред.), а тот, в свою очередь, надавил на нужные рычаги в Москве». В итоге совсем незадолго до начала Берлинской операции Дмитриеву было разрешено выделить санитарно-эвакуационную линию. Организовывать её приходилось в чрезвычайных условиях. Непосредственно перед началом работ надо было восстановить десятки километров железных дорог, которые вели от линии фронта в тыл. Этим занимались все железнодорожники – и гражданские, и военные, – которые находились в то время в подчинении Дмитриева, благо переброска основных фронтовых групп войск к Берлину уже была окончена. Помогали им Инженерные войска и специальные ремонтно-строительные бригады, тыловые службы и находившиеся на излечении солдаты.

Исключительный случай произошёл у городка Мюнхеберг (недалеко от Кюстрина). По воспоминаниям Молчанова, в его окрестностях железная дорога была уничтожена отступавшими частями вермахта, и Дмитриев, недолго думая, мобилизовал на ремонтные работы местное население. Взамен он обещал кормить немцев усиленными пайками, предоставить им лекарства и, по возможности, одежду.

Железнодорожники работали круглые сутки – четыре смены по шесть часов, но последние участки пути всё равно были уложены лишь перед первыми пришедшими с Запада эшелонами с ранеными. Это было 16 апреля, и битва за Берлин уже началась. Но самое трудное было ещё впереди.

Дело в том, что почти полностью разрушенной оказалась особенно густая железнодорожная сеть вокруг Берлина, на которую Дмитриев возлагал надежды как на первый ближайший к фронту эвакуационный пункт. В течение нескольких дней требовалось приложить обходные рокадные пути общей длиной почти 50 км. Верховное командование при этом отказывалось выделять какие-либо дополнительные силы на создание санитарно-эвакуационных рокадных дорог. Кроме того, как вспоминал Молчанов, Жуков честно признался Дмитриеву, что у него не всегда будет возможность прикрывать строительство и сами санитарные поезда с воздуха.

Таким образом, сооружение рокадных путей началось уже в ходе самой Берлинской операции. Железнодорожники использовали все имевшиеся под рукой материалы от старых, приведённых в негодность путей. На шпалы шли только что срубленные деревья, для повышения плотности их укладывали без промежутков. Кроме того, в срочном порядке из тыла к Берлину направились несколько эшелонов со строительными материалами, которые разгружались прямо по ходу движения поездов.

Огромную помощь железнодорожникам оказали советские солдаты, которым предстояло вступать в бой или уже через несколько часов, или на следующий день. Сооружение рокад было окончено 19 апреля, через три дня после начала Берлинской операции.

Благодаря рокадным дорогам удалось развести два главных транспортных потока вокруг Берлина. Первый, на запад, шёл как раз в «бутылочное горлышко» города, второй уводил на восток эшелоны с ранеными.

Располагавшиеся ближе всего к линии фронта рокадные пути подходили к передовой всего на 5 км и были уязвимы для немецкой артиллерии и тем паче авиации.

Молчанов вспоминал: «Наши рокады действительно никто не прикрывал – возведены они были в последние дни, и их расположение даже не успели нанести на карты. Да и слишком велико было внимание, прикованное к врагу, к тому, чтобы прорвать его линию обороны и войти в Берлин... Артиллерийские позиции угрожали нам только первые трое суток битвы, а вот самолёты продолжали бомбардировку вплоть до конца апреля. Я слышал от начальника, что нашим лётчикам не отдавали особого приказа на прикрытие нашей санитарно-эвакуационной ветки: если становилось понятно, что несколько немецких бомбардировщиков прорвались за линию фронта, чтобы нанести удар по поездам, им давали лететь свободно. Дмитриев объяснял это крайней усталостью наших пилотов и необходимостью сосредоточить все силы на одном направлении – главного удара».

Рокадные дороги в районе Берлинской операции функционировали до самого Дня Победы. По ним в тыл было эвакуировано около 250 тыс. раненых советских солдат. Каждому пятому из них экстренная операция была сделана прямо в поезде. Плотность движения в некоторые дни была такой высокой, что один эшелон с ранеными от другого отделяло меньше километра.

Около 1200 железнодорожников погибли во время сооружения рокадных дорог и службы на них.

После окончания войны некоторыми из этих дорог пользовалось мирное население Берлина и его пригородов до 1949 года, когда эти пути были разобраны и вместо них проложены постоянные железные дороги.

Владимир Максаков

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Мероприятия

В раздел →

История

Окно в Европу Окно в Европу
Советы профессионалов: как правильно управлять личными финансами Как стать машинистом паровоза Специальный проект «Гудка», посвященный старинным паровозам, ретро-турам и возрожденной профессии

Популярное из регионов

Прямой эфир

Актуальное