История / 16.04.21 07:46

По законам военного времени

Ужесточение дисциплины позволило железным дорогам выполнить долг

Ужесточение дисциплины позволило железным дорогам выполнить долг
 | История
фото:Марк Редькин / ТАСС

15 апреля 1943 года был опубликован указ Президиума Верховного Совета СССР о введении на всех железных дорогах страны военного положения. Все рабочие и служащие железных дорог на период войны объявлялись мобилизованными и закреплялись для работы на железнодорожном транспорте. В Наркомате путей сообщения это решение было воспринято неоднозначно.

В марте 1943 года, по мере того как линии фронта уходила всё дальше на запад, впервые с начала войны были отменены эвакуационные планы. Это позволило освободить десятки тысяч локомотивов и вагонов и направить их в освобождённые районы и к линии фронта.

Но состояние железных дорог и локомотивно-вагонного парка было таково, что их активная эксплуатация была чревата авариями. О критике в адрес Народного комиссариата путей сообщения, который, по мнению высшего руководства, «далеко не всегда справлялся с поставленными задачами и хотел делать всё наособицу», вспоминал Иван Ковалёв, начальник Центрального управления военных сообщений РККА и будущий первый министр путей сообщения СССР.

Между тем положение на железных дорогах было действительно трудным. В абсолютных цифрах объём ежедневных перевозок возрос по сравнению с 1941 годом в два раза. Это было достигнуто только за счёт крайне жёсткого планирования перевозок, осуществлявшегося на конкретной железной дороге на неделю вперёд, чтобы в крайнем случае была возможность успеть внести какие-то изменения. В состав комиссий на дорогах входили представители НКПС, Наркомата обороны, управления военных сообщений и той железной дороги, по которой осуществлялась перевозка. С одной стороны, они работали в тесном взаимодействии, а с другой – совместное планирование часто приводило к спорным решениям и сбоям в графике. К сожалению, возросло количество аварий и чрезвычайных происшествий на железных дорогах, в том числе с человеческими жертвами.

Член контрольной комиссии НКПС Владимир Малышев остро реагировал на критику: «Несмотря на весь свой профессионализм и опыт, наши железнодорожники – и прежде всего локомотивные бригады – не привыкли работать с такими объёмами перевозок военных грузов. Это дело требует особого подхода да и во многом перестройки существующих уставных положений, правил и инструкций. Я полагаю, что этому вопросу следует уделить самое пристальное внимание, а не валить огульно всю вину на железнодорожников».

Тогда на совместной коллегии НКПС, Центрального управления военных сообщений РККА, транспортного комитета при Государственном комитете обороны (ГКО), проходившей 1 апреля 1943 года, и было принято решение о переводе железных дорог СССР на военное положение.

Смело и последовательно отстаивал независимость наркомата Иван Ковалёв: «Железные дороги показали себя с самой лучшей стороны за прошедшие военные годы. Мы не можем ни в чём упрекнуть железнодорожников, которые совершили настоящий трудовой подвиг. Если товарищи из ГКО не доверяют нам, то они могут в конце концов отправить нас в отставку, но не следует брать под фактический контроль железные дороги».

Чуть позже он привёл опасный пример из истории Гражданской войны: «Хочу напомнить, что одним из сторонников подобного подхода был Троцкий, который стремился вообще уничтожить наш наркомат и целиком подчинить железные дороги себе. Разумеется, мы не должны идти по такому пути».

Перевод железных дорог на военное положение действительно означал во многом их переподчинение представителям Наркомата обороны, а на самом верхнем уровне – ГКО.

Возражения Ковалёва не были даже дослушаны до конца. Ему предложили сформулировать их в особом мнении, чем он и воспользовался: «Я понимаю и разделяю глубокую озабоченность тяжёлым положением на наших железных дорогах. Но всё-таки оно далеко не катастрофическое и даже не кризисное, как его охарактеризовали некоторые товарищи. Если мы обошлись без введения военного положения даже в самый тяжёлый год войны, то я считаю, что мы сможем справиться без этой крайней меры и сегодня. На мой взгляд, правильнее было бы создать ещё одну межведомственную комиссию, которая согласовывала бы долгосрочные планы ГКО с возможностями железных дорог».

Фактически Ковалёв предлагал признать руководящую роль транспортной комиссии ГКО в управлении транспортом (это и без того было свершившимся фактом), но оставить за НКПС претворение решений в жизни, а главное – гарантировать наркомату независимость в распределении локомотивных и других мощностей. Он был готов следовать любому плану, но при этом просил не влиять на средства его реализации.

С переходом на военное положение представители Наркомата обороны и ГКО с чрезвычайными полномочиями получили право вмешиваться в процесс реализации железнодорожных перевозок на всех уровнях. Правда, вместе с тем в состав НКПС пришло несколько тысяч инженеров и технических специалистов из других ведомств – это было, выражаясь языком того времени, «кадровое усиление» наркомата. На железные дороги возвращался институт комиссаров, только теперь они не имели решающей власти.

Через несколько дней после выхода указа – 25 апреля 1943 года – Совет народных комиссаров утвердил Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР, гораздо более жёсткий по сравнению с предыдущим.

Теперь ответственность за чрезвычайные происшествия перекладывалась на железнодорожников. В документе говорилось: «Некоторая часть рабочих и служащих железнодорожного транспорта, составляющая незначительное меньшинство работников транспорта, проявляет недисциплинированность, безответственное отношение к делу и вносит тем самым дезорганизацию в работу железнодорожного транспорта... Поэтому на всех железных дорогах необходимо ввести воинскую дисциплину, требующую от каждого железнодорожника добросовестного и точного выполнения своего долга перед народом, чтобы расхлябанной и недисциплинированной части железнодорожников неповадно было подрывать транспорт и порочить честь железнодорожников».

«Известия» приводили два прямо противоположных примера отношения железнодорожников к своему делу (любопытно, что в обоих случаях речь шла о женщинах): «Недавно на Северном Кавказе на маленькую станцию, выполнявшую ответственное задание фронта, налетели фашистские самолёты. Кругом рвались бомбы, но железнодорожники, оставаясь на своих постах, быстро ликвидировали повреждения. Когда вспыхнул пожар, дежурный по станции Верчик, стрелочницы Моисеенко и Ахмедова бросились вручную растаскивать вагоны. Весь коллектив станции самоотверженно боролся с огнём и спас ценный груз. Очень скоро станция возобновила пропуск поездов... На станции Александров Ярославской железной дороги старшая стрелочница Суслова нарушила установленные правила хранения стрелочных ключей. Преступная халатность одного человека вызвала аварию».

Выход указа возымел действие: уже через месяц число аварий и ЧП уменьшилось вдвое.

Другим положительным следствием стал доступ железнодорожной техники НКПС – и прежде всего локомотивов – к ремонтной базе военных заводов.

Однако за тот же месяц по различным статьям было расстреляно около 750 железнодорожников.

Владимир Максаков

Теги

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Мероприятия

В раздел →

История

Дорога из Берлина Дорога из Берлина
Советы профессионалов: как правильно управлять личными финансами Как стать машинистом паровоза Специальный проект «Гудка», посвященный старинным паровозам, ретро-турам и возрожденной профессии

Популярное из регионов

Прямой эфир

  • Вы курить бросили?

    Никогда не курил
      62 (44%)
    Уже бросил
      44 (31%)
    Все еще курю
      26 (18%)
    Перешел на электронные сигареты
      10 (7%)
Спасибо, ваш голос учтён!

Пресс-релизы

В раздел →