История / 02.04.21 09:12

Первая магистраль России

186 лет назад вышел Указ о строительстве Царскосельской железной дороги

186 лет назад вышел Указ о строительстве Царскосельской железной дороги | История
фото:ТАСС

2 апреля 1836 года был издан указ императора Николая I «Об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села, с продолжением до Павловска». Это было первое в России железнодорожное акционерное общество, опыт которого стал определяющим для развития железных дорог, а сама организация послужила прототипом для концессионных компаний.

При принятии решения о сооружении первой в России железной дороги – Царскосельской – столкнулось множество интересов: управленческих, финансовых, военных. Первым камнем преткновения стало назначение в 1835 году фактически на должность главного инженера при проектировании будущей магистрали иностранца – пионера железнодорожного строительства в континентальной Европе Франца Антона фон Герстнера. Это вызвало неудовольствие у многих российских инженеров, однако самые выдающиеся из них, в частности Константин Чевкин и Павел Мельников, целиком приняли главенство Герстнера. При этом император так и не дал Герстнеру официальной должности, хотя со временем и назначил его сопредседателем технического комитета по сооружению железной дороги. Вот как писал о событиях того времени сам Герстнер: «Имея полную возможность для развития новых путей сообщения, Россия остаётся последней великой державой, у которой нет ни одного километра железных дорог. Всевластие бюрократии таково, что только личное участие императора может сдвинуть дело с мёртвой точки. Кроме того, я столкнулся и с коррупцией: каждое обсуждение проекта, каждая его редакция должны сопровождаться подарками определённым лицам, причём исключительно чиновникам, которые мало что смыслят в происходящем. Наконец, многие из тех, кто принимает участие в деле государственного значения, преследуют только свои личные интересы. Страшно представить, сколько сил и возможностей растрачиваются впустую».

В марте 1836-го стало известно, что проекту Царскосельской железной дороги был дан ход. Но многие старые инженеры недоумевали, для чего нужна железная дорога. В адрес главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями Карла Толя, чья подпись стояла под распоряжением о подготовке строительных работ, посыпались жалобы, сводившиеся к тому, что России железные дороги не нужны, прежде всего из-за её огромных пространств, наличия множества рек.

Интересно, что страх перед новым видом путей сообщения испытывали и многие представители торгово-промышленных кругов, которые привыкли получать прибыль за счёт речного транспорта. В железных дорогах они видели серьёзную конкуренцию в будущем, угрожавшую денежными потерями.

Как ни странно, поначалу и далеко не все военные откликнулись на идею железнодорожного строительства. Сам Карл Толь (кстати, одно время исполнявший обязанности начальника штаба) писал, что «крайне трудно представить, как отразятся железные дороги на развёртывании и перемещении армии». Правда, он оговаривался, что «это положение дел может измениться в будущем и соответствует только нынешним условиям».

Свой доклад представило Министерство финансов. Из этой бумаги явствовало, что строительство железной дороги будет небыстрым, а главное – дорогим.

Кажется, самую большую поддержку новым идеям оказали молодые инженеры Корпуса путей сообщения. Часть из них успела побывать за границей и увидеть железные дороги в действии. Другие – познакомиться с теоретическими трудами о железных дорогах и сделать вывод об их превосходстве в будущем. Они активно участвовали в обсуждении проекта и при первой же удобной возможности подавали голоса в его защиту в виде служебных записок, особых мнений, а иногда и просто писем начальству.

К сожалению, мы не знаем до конца позиции Николая I в этом вопросе и можем только строить предположения. Впрочем, кое-что нам становится понятным из выступления Карла Толя на торжественном заседании 25 марта 1836 года, открывшем Общество акционеров для сооружений железной дороги. Текст своей речи вопреки правилам того времени он произнёс на родном для себя немецком языке, видимо, опасаясь неточности выражений (кстати, на немецком же он записывал приказы русского командования во время Бородинской битвы). Что же он говорил? «Надлежит как можно лучше понимать, в чьём распоряжении со временем окажется железная дорога. На наш взгляд, это не приоритет в правах управления, но вопрос государственной важности. Если со временем железные дороги получат то влияние, о котором часто можно слышать, то следует прежде всего понимать, кто будет управлять ими».

Возможно, в этих словах был намёк на решающее участие лично государя в будущем управлении железными дорогами. Любопытно, что схожие взгляды высказывал и Герстнер. В одном из последних своих меморандумов перед отъездом из России он писал: «Ваше Величество может войти в историю как первый в России строитель железных дорог, первопроходец новых путей сообщения, которому потомки будут навеки благодарны за его деятельность». Кажется, это не была только игра с честолюбием Николая, но и попытка предложить ему взять на себя ответственность и патронаж над железными дорогами. В целом можно сказать, что увенчалась она успехом, раз принципиальному решению о строительстве всё-таки был дан ход.

Медлительность действий государя может объясняться страхом конкуренции в деле строительства, а главное – в управлении железными дорогами со стороны главного управления путями сообщения, нового акционерного общества да и тех людей, которые им лично были назначены на высшие должности в новые отрасли. Неслучайно в скором времени место Карла Толя занял Пётр Клейнмихель: это назначение во многом определялось безусловной личной преданностью царю.

Наконец, после того как все формальности были согласованы, в марте 1836 года специальная комиссия, которая должна была согласовать «материальное участие сторон» в строительстве первой в России железной дороги, провела несколько заседаний. Почётным председателем этой согласительной комиссии стал великий государственный деятель Михаил Сперанский: это было продиктовано тем, что именно в нём государь видел личность, способную примирить самые разные интересы, а в случае неудачи проекта взять ответственность на себя.

Комиссия одобрила все технические планы и признала полезным строительство железной дороги в России. Но главное – уже 18 марта после многочасового заседания и горячих споров было вынесено решение и о том, кто же будет реализовывать амбициозный проект. Сооружение железной дороги было поручено особому акционерному обществу. Его главой был назначен граф Алексей Бобринский, согласившийся на все денежные риски, внук императрицы Екатерины II и крупнейший деятель сельского хозяйства в России.

Принцип работы этого акционерного общества опередил своё время и три десятилетия спустя воплотился в концессиях. Оригинальной идеей общества стало введение в него не только финансистов, рассчитывавших на денежную выгоду, но и инженеров, курировавших строительство, и военных, которые должны были дать оценку проекту со стратегической точки зрения, а главное – представителей главного управления путями сообщения. Им, по мнению Алексея Бобринского, и предстояло развивать железные дороги в России.

Владимир Максаков

Теги

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Мероприятия

В раздел →

История

Транссиб: лоббисты и ходатаи Транссиб: лоббисты и ходатаи
Советы профессионалов: как правильно управлять личными финансами Как стать машинистом паровоза Специальный проект «Гудка», посвященный старинным паровозам, ретро-турам и возрожденной профессии

Популярное из регионов

Прямой эфир

  1. Вы курить бросили?