История / 26.03.21 08:14

Главный узел столицы

120 лет назад МПС одобрило разработку проекта единого городского вокзала Москвы

120 лет назад МПС одобрило разработку проекта единого городского вокзала Москвы
 | История
фото:Mos.ru

120 лет назад, 26 марта 1901 года, Научно-техническим советом Министерства путей сообщения был утверждён для дальнейшей разработки проект, по которому все железнодорожные вокзалы Москвы предполагалось объединить в единый центральный вокзал. Этот амбициозный план не был реализован, но помог решить многие инженерные и технические проблемы, возникающие при строительстве вокзалов.

Впервые идея создания центрального вокзала возникла в Англии в 1840-х годах, откуда через Францию и Германию дошла и до России. В частности, российский инженер Пётр Ламберт, бывавший в командировках в Англии и тщательно изучавший оригинальные вокзальные проекты, писал в служебной записке, что «главным образцом городского вокзала сегодня был бы такой железнодорожный узел, который объединил бы в черте города несколько конечных станций или вокзалов сходящихся линий. Для удобства перемещения между ними следует проложить городскую железную дорогу, чтобы облегчить сообщение».

Этот проект интересен не только потому, что в нём впервые упоминалась идея единого центрального вокзала, но и тем, что он предложил сооружение железнодорожной сети в городе. Однако только через полвека в России появились полномасштабные планы строительства центрального вокзала, пригодные для воплощения в жизнь. Их авторство принадлежало трём выдающимся российским инженерам – Антону Антоновичу, Николаю Голиневичу и Николаю Дмитриеву. Они работали независимо друг от друга, но пришли в целом к сходным результатам. Кроме того, Антонович был автором первого проекта кольцевой железной дороги вокруг Москвы и первого российского проекта метро. План вокзала Антоновича получил приоритетный статус в 1900 году, а в 1901-м утверждён в качестве генерального – правда, через год в него были внесены существенные дополнения из проекта Голиневича – Дмитриева.

Важной особенностью планов было объединение будущего центрального вокзала с городским пространством и с уже существующими железнодорожными узлами и станциями. Так, один вокзал, разделённый на две части, должен был обслуживать и пассажирские, и грузовые поезда. Территория вокруг него переделывалась под нужды железной дороги. В частности, это касалось создания самой разветвлённой и сложной для своего времени системы сортировочных станций и складов. Соответственно, специально для неё должна была быть сооружена и новая система стрелок и развязок на путях. Разные части вокзала отделялись друг от друга дебаркадерами, перроны и платформы (всего более тридцати) отличались огромным размахом, а само здание в целом отражало стилистическую тягу к гигантизму, господствовавшую в конце XIX века.

Однако в проектах центрального вокзала было кое-что важное с социальной точки зрения. Единый вокзал с самого начала проектировался как пространство, в котором под одной крышей и на одной скамье должны были соседствовать представители самых разных классов и сословий. И вокзал осуществлял эту социальную интеграцию особенно последовательно, потому что пассажиры в нём должны были оказаться соседями не только в зале ожидания, но и в кафе и ресторанах, в киосках, в читальных и курительных комнатах, в отделах с камерами хранения.

В связи со строительством центрального вокзала во многом должен был измениться и облик города вокруг, это касалось возведения сразу нескольких огромных гостиниц, которые должны были принимать выходивших из здания вокзала пассажиров.

Однако главной особенностью единого вокзала, «нервом» его проекта была всё же городская железнодорожная сеть. Во-первых, все вокзалы, которые не упразднялись вместе с появлением центрального, должны были быть связаны между собой вне города кольцевой дорогой, а внутри – хордами от одной линии к другой. Причём дороги эти были не служебными узкоколейками, а путями общего пользования с широкой колеёй. Во-вторых, эта идея предвосхитила другой амбициозный проект российских инженеров – поезда глубокого ввода, которые должны были доходить до самого центра Москвы. Наконец, проект единого вокзала опередил свою эпоху ещё и в том смысле, что предусматривал в будущем создание метро.

Очевидным преимуществом центрального вокзала стала бы унификация всего движения на крупнейшем в стране Московском транспортном узле. Это относилось и к графику движения поездов, и к расписанию, и к расчётному количеству прибывающих пассажиров и грузов. Кроме того, благодаря единой диспетчерской и стрелочной службе удалось бы лучше организовать движение на подъезде к вокзалу. Теперь такие переменные, как скорость, вагонность, общее количество прибывающих поездов в день, их заполненность и загруженность, должны были бы рассчитываться для одного вокзала. Правда, уже на стадии обсуждения чернового варианта проекта стало понятно, что центральному вокзалу будет крайне трудно справляться со всё возрастающим потоком поездов (это станет одной из причин свёртывания планов).

Примерно на уровне вокзального кольца вокруг Москвы должны были появиться особые буферные зоны. В них скорость движения поездов понижалась и определялась очерёдность их прибытия на вокзал. В свою очередь эти зоны объединялись перпендикулярами – ещё одной оригинальной находкой российских инженеров, что позволяло в будущем переводить поезда с более загруженной линии на менее загруженную. Буферные зоны позволяли значительно сократить и ускорить доводку поездов до вокзала, на которую, по статистике, как раз и тратилось больше всего времени.

Ещё одним важным техническим новшеством в проектах единого вокзала стало широкое использование маневровых поездов. Помимо них специально обученные так называемые вокзальные экипажи должны были менять локомотивную бригаду прибывающего поезда и вводить состав в сложную вокзальную развязку.

На центральном вокзале было предусмотрено создание депо и ремонтного отдела. Их сооружение позволяло бы собрать в одном месте лучших инженеров и технических специалистов, готовых провести стандартизированный ремонт. Соответственно, в будущем должно было уменьшиться количество моделей паровозов и вагонов – унификация призвана была облегчить эксплуатацию основного локомотивного парка.

Но уже при разработке чернового варианта проекта он подвергся жёсткой критике со стороны советника по технике при московском генерал-губернаторе Михаила Хлевова, считавшего, что создание вокзала практически в центре города резко повысит опасность чрезвычайных железнодорожных происшествий и аварий. И в этих словах была своя правда: центральный вокзал не предполагал создания зоны отчуждения вокруг железных дорог. Инженеры могли ответить на указанные риски только предложением о строительстве стены, которая бы отрезала железнодорожные пути и здания самого вокзала от города вокруг.

Тем не менее проекту был дан зелёный свет. План единого вокзала дорабатывался ещё многие годы, но точку в судьбе грандиозной идеи поставила Первая мировая война. В 1914 году проект был свёрнут. Правда, пять лет спустя знаменитый архитектор и инженер Алексей Щусев предложил объединить в один вокзал Николаевский (Ленинградский), Ярославский и станцию Каланчёвская, но и эта идея осталась на бумаге.

Владимир Максаков

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Мероприятия

В раздел →

История

Собиратель прошлого. Владимир Суханов из Находки сохранил уникальную коллекцию железнодорожных устройств Собиратель прошлого. Владимир Суханов из Находки сохранил уникальную коллекцию железнодорожных устройств
Советы профессионалов: как правильно управлять личными финансами Как стать машинистом паровоза Специальный проект «Гудка», посвященный старинным паровозам, ретро-турам и возрожденной профессии

Популярное из регионов

Прямой эфир

Актуальное