История / 05.03.21 08:43

Каким был второй московский вокзал

160 лет назад завершилось строительство Нижегородского вокзала столицы

160 лет назад завершилось строительство Нижегородского вокзала столицы | История
фото:ТАСС

Через два дня после отмены в России крепостного права, 5 марта 1861 года, завершилось строительство Нижегородского вокзала в Москве. Его здание казалось неказистым, но многие инженерные, конструкторские и технические решения, применявшиеся в его сооружении, были инновационными и опередили своё время.

Необходимость ещё одного (кроме Николаевского) железнодорожного вокзала в Москве была очевидна ещё в 1856 году. Последний главноуправляющий путями сообщения и публичных зданий Константин Чевкин писал: «Не подлежит никакому сомнению, что строительство российских железных дорог необходимо многократно увеличить... одним из способов к тому я полагаю сооружение вокзальных зданий по образцу европейских». На следующий год был объявлен конкурс, причём авторы проектов представляли и инженерно-техническое обоснование своих идей.

Уже в то время было понятно, что двумя вокзалами железнодорожный узел Москвы не ограничится, и поэтому, как говорилось в конкурсном положении, «новый вокзал должен стать первым в целом ряде других станционных сооружений». Сергей Витте увидел строившийся вокзал ещё будучи студентом и оставил о нём такую запись: «После классической роскоши Николаевского вокзала нам нужно было понять, может ли городская станция быть обычным зданием, так сказать, преимущественно инженерно-технической направленности».

Одним из соавторов победившего проекта был выдающийся деятель российского железнодорожного транспорта Карл фон Мекк. В служебной записке он писал: «Этот вокзал... может быть первым публичным зданием, пространство в котором практически не будет разграничено по классам. Это представляется важным достижением нашей инженерной мысли».

Действительно, за исключением невысоких перегородок между рядами скамей, в зале ожидания не было других границ между пассажирами разных классов. «Классовых различий» не существовало и в буфете, предусмотренном для всех пассажиров: очередь в него была единой, разнилась (правда, существенно) только стоимость еды и напитков.

Сказалась эта подчёркнутая скромность на всём облике вокзала, главной архитектурной чертой которого была простота. Как ни странно, подобная демократичность сыграла против вокзала: пассажиры первого, а иногда и второго класса пользовались им с неохотой.

Интересен один из статистических расчётов при сооружении вокзала, которое велось параллельно со строительством самой железной дороги Москва – Нижний Новгород. Сергей Витте вспоминал об этом расчёте: «Уже в то время было ясно, что... будущее использование строящейся железной дороги зависит не только от насыщенности этого пути сообщения, но и от того, сколько станций будет сооружено и появятся ли на конечных остановках вокзалы. Мы знали, что сам путь сообщения между Москвой и Нижним Новгородом не самый оживлённый – таковым он становился ближе к Нижегородской ярмарке. Но утверждение и строительство вокзалов по всем вероятиям должно было ощутительно поднять количество перевозок, что и случилось».

Таким образом, Нижегородский вокзал в Москве был первым, при сооружении которого учитывалось количество прибывающих и отбывающих поездов, соотношение между грузовыми и пассажирскими вагонами, насыщенность движения.

Важным новшеством вокзала стало расположение на нём сортировочной станции и линий. Впервые были применены стационарные стрелки, разводившие поезда на разгрузочные (сортировочные) подстанции. Внутри транспортного узла, образуемого вокзалом, были спроектированы самые современные на тот момент маневровые линии. Все эти особенности позволяли разгрузить подъездные пути к вокзалу. В итоге за первый год эксплуатации вокзал был признан самым безопасным в Российской империи: движение поездов, приводящее к их столкновению, было в принципе исключено.

Карл фон Мекк писал: «Этот вокзал в мечтаниях наших должен был стать краеугольным камнем нового узла путей сообщения рядом с Москвой». И эти слова не являлись преувеличением: вслед за развитием вокзала и ближайших к нему складов должны были вырасти и прилегающие станции. В скором будущем планировалось переоборудовать несколько станций под грузовые с учётом статистики по видам грузов и их распределению.

Нижегородский вокзал оказался единственным из московских вокзалов, который изначально располагался за границей города. Это избавляло от необходимости вписывать его в городскую среду и вместе с тем давало новые возможности для его развития. Впервые к вокзальному зданию были проложены особые служебные дороги, по которым передвигались носильщики и перевозились на тележках грузы.

Самые смелые проекты инженеров шли, однако, ещё дальше: по словам Карла фон Мекка, им виделась возможность выделения линии под скоростные поезда, вероятно, с прямым сообщением Москва – Нижний Новгород.

При проектировании вокзала были учтены интересы Министерства обороны: в отдельном депо впервые был оставлен целый поезд (паровоз и десять вагонов) для срочной перевозки войск (следует помнить, что вокзал создавался в первые годы после Крымской войны, когда всем стала ясна важнейшая роль железных дорог в боевых действиях).

Английский инженер Уильям Майлстоун был приглашён на открытие вокзала. Свои впечатления он описывал таким образом: «На мой взгляд, это первое инженерное здание вокзала в Российской империи в собственном смысле слова. Всё подчинено специально технической и инженерной цели. Нельзя не отметить и демократичности в зале ожидания, где места для пассажиров из разных классов отличаются не так резко, как это принято в других вокзалах».

Церемония открытия вокзала была весьма скромной и скорее деловой, чем торжественной: Карл фон Мекк говорил о том, что он «может стать первым зданием такого типа, которые будут строиться и в других городах Российской империи. Это не только упростит их сооружение, но и подчеркнёт единство городов российских».

Вокзал вытянут не вширь, а вглубь, к самой Москве, что позволяло ему принимать больше грузовых поездов по сравнению с другими станциями. Благодаря необычной конфигурации Нижегородский вокзал стал рекордсменом сразу по нескольким показателям: среднее время высадки и посадки пассажиров, разгрузки и погрузки товарных поездов, возможность одновременного использования сразу нескольких маневровых линий.

Средняя скорость перемещения поездов на прилегающей к нему территории была гораздо выше, но это объяснялось и куда большей спрямлённостью путей (на Нижегородском вокзале не удалось избежать дугообразных поворотов, уводивших в сторону от главных перронов).

Его пример показал, что на ограниченном городском пространстве может быть сооружено скорее много небольших вокзалов, чем мало больших. «С любой точки зрения эта идея, положенная в основу проекта, себя оправдывает... я убеждён, что пройдёт не столь много времени и при сохранении сегодняшнего уровня железнодорожного строительства для Москвы понадобится по вокзалу на каждую сторону света, а возможно, и того больше», – говорил Карл фон Мекк.

Владимир Максаков

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Мероприятия

В раздел →

История

Транссиб: лоббисты и ходатаи Транссиб: лоббисты и ходатаи
Советы профессионалов: как правильно управлять личными финансами Как стать машинистом паровоза Специальный проект «Гудка», посвященный старинным паровозам, ретро-турам и возрожденной профессии

Популярное из регионов

Прямой эфир

  1. Вы курить бросили?