История / 23.10.20 08:38

Генплан с военно-стратегическим прицелом

Реализацию главных пунктов этого проекта прервала Первая мировая война

Реализацию главных пунктов этого проекта прервала Первая мировая война | История
фото:фото: Humus.LiveJournal.com

22 октября 1910 года проект Генерального плана развития железнодорожной сети России был представлен правительству. Реализацию главных пунктов этого проекта прервала Первая мировая война. Однако он остался в истории как самый масштабный Генплан в российском железнодорожном деле.

В пояснительной записке к «Плану-проекту развития железнодорожных путей сообщения» (таково было его официальное наименование) указывалось мнение бывшего министра путей сообщения Михаила Хилкова, успевшего незадолго до смерти выступить инициатором нового плана: «[Следует признать, что]... несмотря на всем известные достоинства, план 1863 года устарел... ни один из последующих планов не может встать с ним в один ряд по глубине и смелости мысли, по охвату всех областей жизни народной в её связи с путями сообщения... К пересмотру существующего плана не привёл даже Великий Сибирский путь... Итак, мы нуждаемся в новом плане, прежде всего учитывающем военно-стратегические соображения».

Генеральный план 1910 года составлял ближайший помощник и секретарь Хилкова Виктор Червенский, председатель межведомственных комиссий МПС, собиравшихся ежеквартально.

Генплан предусматривал несколько направлений развития российских железных дорог. Прежде всего он учитывал проводившуюся в то же время столыпинскую аграрную реформу. Новые железные дороги должны были быть проложены в тех местах, где предполагалось массовое расселение переезжавших в Сибирь крестьян. В бюджет МПС были заложены льготы для переселенцев – вплоть до бесплатного проезда. Премьер-министр Пётр Столыпин присутствовал на нескольких заседаниях правительства и профильной думской комиссии, где обсуждался документ. Его подпись стоит под распоряжением об ассигновании первых средств на реализацию плана.

Другим важным вектором стал отход от принципа связи между центром и периферией, положенного в основу плана 1863 года, принадлежавшего первому министру путей сообщения Павлу Мельникову. Суть этого принципа заключалась в том, что железнодорожной сетью необходимо связать центральные районы и окраины. Но к началу XX столетия эта цель уже была достигнута и можно было переходить к другим, столь же амбициозным задачам. В частности, опыт Транссиба подсказывал, что могут быть построены фактически независимые железнодорожные линии, которые будут востребованы в экономически автономных районах (таких как Сибирь или Дальний Восток).

Но главное, что за прошедшее время кардинально изменилась роль железных дорог в деле обороны государства. Российские поезда доставляли солдат на Русско-турецкую и Русско-японскую войны, а санитарные пезда помогали эвакуировать раненых. Для военного отдела МПС, тесно сотрудничавшего с военным министерством, было очевидно, что значение железнодорожных перевозок во время боевых действий будет только расти: «Мы исходим из представления, что... с каждым месяцем войны потребуется всё больше поездов вблизи линии фронта... для подвоза подкреплений и боеприпасов, для эвакуации раненых... Мы не исключаем также необходимости ремонта железнодорожных путей или прокладывания рокадной дороги к линии фронта». Благодаря этим соображениям делалось понятно, что железные дороги будут становиться всё более густыми и насыщенными по мере приближения к границе. Этот пункт был включён в Генплан в числе важнейших.

Военные инженеры принимали самое активное участие в разработке той части плана, которая касалась проведения мобилизации. В случае объявления мобилизации управление железнодорожным потоком переходило к Министерству обороны на срок до 90 суток. Военным подчинялся не только подвижной состав, но и станции, и составление графиков движения.

Принципиально новым стал весь подвижной состав, что существенно повышало скорость перемещения по железным дорогам. «Впервые... мы можем предсказать среднюю скорость перемещения пассажиров и грузов... Мы включим измерения и показатели скоростей в расчёты перемещения по железной дороге», – обещали составители Генплана.

Новый план впервые предусматривал сооружение всех новых дорог двухпутными. Виктор Червенский, выступая перед правительством, говорил: «Не боясь громкого слова, скажу, что однопутки стали бичом нашего времени. Признаём, что желали экономии, а получили новые расходы, главное же – дурно проложенные и скверно работающие дороги». В этих словах была своя правда: проложить вторые пути иногда было труднее, чем соорудить новую железную дорогу. Кроме того, только половина дорог могла быть переделана в обозримом будущем в двухпутные.

Ещё одним важным моментом была извечная проблема выбора между ремонтом старого и созданием нового. Износ железнодорожного полотна оценивался по-разному, но в целом около одной пятой всех путей нуждались в частичной или полной замене. Червенский так оценивал положение дел: «Мы могли бы не идти на поводу у необходимости... мы можем поставить её себе на службу. Нам ничто не мешает вместо ремонта старых железных дорог начать сооружать новые. Разумеется, это потребует времени и средств, однако вместе с тем у нас есть полная уверенность, что окупят себя они гораздо быстрее... особенно с учётом уже имеющихся постоянных перевозок».

Предпринятая по Генплану перестройка железных дорог впечатляла: до 1914 года было реконструировано более 20 тыс. км путей, а ещё почти 10 тыс. км спрямлены или переложены по другим, более удобным местам.

Наконец, новый Генплан был рассчитан и на строительство стратегических магистралей, призванных связать Российскую империю с её главными торговыми партнёрами – Китаем на Востоке и Германией на Западе.

Многочисленные изменения коснулись и организации перевозок, и их экономической составляющей. Ещё в последнее десятилетие XIX века МПС стало уделять больше внимания вопросам эксплуатации железных дорог, а в соответствии с Генеральным планом в составе ведомства было создано специальное управление по эксплуатации железных дорог. В 1912 году в управлении образовали электротехническую часть, поставив перед ней самую амбициозную задачу для своего времени – предложить варианты электрификации Московского и Петербургского железнодорожных узлов. В течение нескольких лет это отделение было единственным в мире, а возглавлял его выдающийся инженер Генрих Графтио.

В области экономики транспорта Генплан призывал создать «стройную систему... организации перевозок, основанную на... прямом и бесперегрузочном использовании вагонов». Учитывались последние изменения, внесённые в Устав железных дорог, проектировалось повсеместное внедрение плавающих графиков движения поездов и их специализации, диспетчерское регулирование вагонопотоков. Планировалось снабдить телефонными узлами половину всех эксплуатируемых станций уже к 1915 году.

Генплан провёл «профилизацию» поездов в грузовом движении: ускоренные, воинские и товарные; транзитные, или поезда дальнего хода; участковые; сборные дневного и ночного обращения. Объём перевозок стал расти уже с 1911 года, причём это касалось и пассажирского, и грузового потока. Поэтому в план были внесены уточнения о проведении работ по развитию железнодорожных узлов и сооружению сортировочных станций.

Владимир Максаков

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Мероприятия

В раздел →