Новости дня

Под звуки рожков и треск башмаков

История | Пятница | 29.05.2020 | 07:46
85 лет назад на станции Иркутск-Сортировочный начала работать первая на территории Сибири и Дальнего Востока сортировочная горка
85 лет назад на станции Иркутск-Сортировочный начала работать первая на территории Сибири и Дальнего Востока сортировочная горка | История
фото: Архив музея ВСЖД
Причины, по которым были востребованы такого рода сооружения на Транссибе 1930-х годов, были, с одной стороны, такие же, что у сортировочных станций в XIX веке. С другой, их породили совершенно разные, почти противоположные по смыслу и духу условия работы железнодорожного транспорта.

Османские уроки на Транссибе

Необходимость сортировочных станций была признана в нашей стране во время Русско- турецкой войны 1877–1878 годов, когда из-за блокады черноморских портов Николаевская (Октябрьская) железная дорога оказалась запруженной вагонами.

Подробное расследование выяснило, что главная причина задержек заключалась в недостатках устройства Петербургской станции, на которую в некоторые дни прибывало до 1 700 вагонов. Они простаивали и не выгружались по много дней.

Стеснённость территории и невозможность перестройки станции без прекращения по ней движения побудили выстроить в 10 верстах от неё, у ближайшего разъезда, огромную сортировочную станцию с 48,5 версты путей и 138 стрелочными переводами.

Совсем другая ситуация была на Транссибирской магистрали в начале второй пятилетки. Здесь необходимость в строительстве горок возникла в связи с резко увеличившимся в период индустриализации страны грузопотоком.

Башмак в роли регулятора

Сооружать горку на станции Иркутск-2 (Иркутск-Сортировочный) начали в 1934-м, а уже 1 июня 1935-го она была сдана во временную эксплуатацию. Окончательно работы первой очереди закончены в июле. На то время это была единственная горка на дорогах Сибири и Дальнего Востока.

Сначала работали девять сортировочных путей. Это количество удовлетворяло переработку грузов Забайкальского и Красноярского направлений в объёме до 800–900 вагонов ежедневно. Этого было недостаточно, и к 1 сентября добавились ещё 10 сортировочных путей, таким образом на горке стал формироваться весь чётный грузовой поток и местные грузы.

Горка начала свою жизнь. Звуки сигнальных рожков чередовались с характерным треском вылетавших из-под вагонов башмаков. Стремительно неслись один за другим отцепы. Спускались отдельные вагоны – «бегуны». Скорость была такая, что они могли бы пролететь всю станцию, но вовремя подложенный башмак сразу укрощал их бег, и они плавно подходили к конечной точке своего путешествия.

Да, при маневровой работе на горке для уменьшения скорости передвигавшихся вагонов и их остановки применяли подкладку башмака. Колесо упиралось в его головку и скользило с ним по рельсу, замедляя ход.

При необходимости башмак снимался специальным приспособлением, вылетая с рельса с большой скоростью. Именно такой способ сначала применялся на сортировочной горке. Он делал работу башмачников опасной и недостаточно эффективной, поэтому вскоре её заменили пневматическими тормозами.

По оценке будущего руководителя дороги

Недостаточное освещение, отсутствие вагонных замедлителей и сортировочной платформы, использование сигнального рожка вместо сигнализации – всё это вносило свои особенности в работу «горочников».

В то же время работа на горке для станционников – дело совершенно новое. Приходилось овладевать искусством пуска вагонов с горки так, чтобы не наделать аварий, быстро и правильно рассортировать вагоны. Машинист горочного паровоза должен был уметь равномерно и плавно надвигать распускаемый состав на горку, внимательно следить за сигналами составителя. Опыт первых дней показал, что не все сумели сразу же приспособиться к новой работе. Со временем были сформированы постоянные бригады паровозников-«горочников» и прикреплён постоянный паровоз.

Не менее ответственной была работа башмачников, особенно старших, которым приходилось регулировать скорость в зависимости от ряда условий – от веса отцепок до направления и скорости ветра. Требовались и строжайшая точность в выполнении распоряжений, и концентрация на внимании к сигналам, и быстрота в действиях, и хладно- кровие.

И всё же, несмотря на новизну дела, первые дни работы дали неплохие результаты. По словам начальника станции Иркутск-2 Митрофана Нестеренко (который впоследствии, с 1945 по 1951 годы, работал начальником Восточно-Сибирской железной дороги), коллектив ощутил от горки большую помощь. Работники наглядно видели преимущества перед старыми методами работы. Раньше на разборку одного состава уходило от двух до трёх часов, а с работой горки на это стало уходить от 10 до 30 минут. То есть время на сортировку уменьшилось примерно в шесть раз.

Учит работать по плану

О том, как решались проблемы на горке, можно судить по тому, как устранялись пробелы также в техническом осмотре и браковке. Вагоны, попавшие в сформированный состав, как правило, должны быть здоровыми в техническом и коммерческом отношении, поскольку время осмотра состава, готового к отправлению, не должно было превышать 50 минут.

На деле получается иное. Составы часами простаивали под осмотром на отправочных путях, выявлялось большое количество брака. Причём такого, который можно было бы своевременно устранить на приёмочных путях до роспуска состава с горки. Этим самым срывался планомерный выпуск поездов, загромождались отправочные пути, увеличивался простой вагонов, а отсюда и его оборот.

Но постепенно коллектив станции достиг качественного и быстрого технического осмотра в приёмочном парке и стремился к тому, чтобы ни один вагон, попавший в сформированный состав, не выкидывался «по болезни». Горка свела к минимуму непроизводительный простой поездов с забайкальскими и местными грузами на станции Батарейная.

С первых дней особенно хорошее отношение к работе проявили старшие башмачники Хворов и Аникеев, старшие помощники начальника станции Жидкевич и Поверинов, которые непосредственно руководили работой горки. Главной задачей руководителей станции было создать постоянный и высококвалифицированный коллектив «горочников», чтобы снизить простой вагонов в ожидании расформирования на горке и после этого.

Преимущества работы на горке против обычного способа манёвров для станционников становились всё более очевидными. Помимо быстроты в работе она перевоспитывала людей, создавая определённую систему и последовательность операций, заставляя людей работать по плану. Горку можно было сравнить с конвейером в промышленности. Вагоны проходили последовательно все операции, связанные с формированием маршрутов. Начальник станции Иркутск-2 Нестеренко назвал пуск иркутской горки большим праздником для всего коллектива станции.

На станции появились новые стахановцы. Смена дежурного по горке Кулакова со старшим башмачником Кузьминым, старшим стрелочником Евдокимовым, составителем Бердниковым, горочным машинистом Пузановым разбирала за дежурство по 750 вагонов при норме 500.

От пневмопочты до ЭВМ

В 60-е годы на станции Иркутск-Сортировочный был проведён комплекс организационно-технических мероприятий по техническому оснащению и внедрению передовых технологий. Оборудованы электрической централизацией стрелки в маневровых районах сортировочных парков. Построены пневматические почты для пересылки грузовых документов и сортировочных листков. Произведено удлинение путей чётного отправочного парка, внедрён метод диспетчерского руководства расформированием и формированием поездов, разработаны и внедрены твёрдые графики внутристанционной работы по обработке объектов грузового хозяйства и ремонтных путей.

В результате простой транзитного вагона с переработкой на станции сокращён с 10 часов в 1960 году до 7,4 часа в 1968-м. Но дальнейшее сокращение простоя сдерживалось тем, что существовавшее путевое развитие, техническая оснащённость горок, а также технология работы станции отставали от потребностей в перевозках и не отвечали требованиям времени.

В связи с этим начальник дороги утвердил мероприятия по совершенствованию технологии работы станции Иркутск-Сортировочный и её дальнейшему техническому оснащению. Они включали в себя организацию разработки и внедрения новой системы поездообразования на основе предварительной информации с учётом применения в последующем ЭВМ, повышение качества составления натурных и сортировочных листков, внедрение надвига поездов нечётной горки параллельно с роспуском, разработку и внедрение номограммы для планирования почасового объёма роспуска поездов с горок в зависимости от подхода, внедрение осаживания вагонов на сортировочных путях во время роспуска поездов.

В 70-е годы в развитие хозяйства и усиление технического оснащения станции Иркутск-Сортировочный было вложено более 7 млн руб. Построены дополнительные пути в нечётном сортировочном и отправочном парках, удлинены пути в нечётном парке прибытия, чётном сортировочном и отправочном парках, усилено освещение, организована экипировка рефрижераторных поездов и секций, на девяти путях нечётного сортировочного парка установлены вагонные замедлители.

Выполнен большой объём работ по внедрению передовой технологии: автоматизирована работа технических контор с применением ЭВМ «Наири», задействованы информационные пункты на станциях Зима, Улан-Удэ, Слюдянка, а также на грузовых станциях Иркутского отделения, построено 7,5 км пневмопочт для пересылки грузовых документов. В работу составительских бригад внедрены переносные радиостанции, создан диспетчерский командный пункт оперативного руководства станцией с установкой информационного табло. Велись работы по внедрению АСУ станции на базе ЭВМ ЕС-1010, велась реконструкция чётной системы с переносом горки и удлинением путей в сортировочном парке и парке прибытия.
Александр Хобта, кандидат исторических наук, начальник подразделения по сохранению исторического наследия ВСЖД

Cегодня в СМИ

Первые лица