Новости дня

Стратегическая развязка на Курской дуге

История | Четверг | 09.04.2020 | 08:09
Готовясь к решающей операции, железнодорожники не только восстанавливали разрушенные пути, но и строили новые
Готовясь к решающей операции, железнодорожники не только восстанавливали разрушенные пути, но и строили новые
 | История
Московское управление ВОСО
Редакция «Московского железнодорожника» завершает публикацию архивных материалов из книги «Военные сообщения в битве под Курском», изданной под грифом «секретно» Главным управлением военных сообщений Генштаба Советской армии в 1951 году, предоставленной в распоряжение газеты Московским управлением ВОСО. Гриф «секретно» был снят с них в 1964 году.

С марта 1943 года интенсивные перевозки по перегруппировке войск, а также оперативные и снабженческие перевозки из тыла страны в район Курска выполнялись в основном по восстановленным железнодорожным путям. Чтобы помешать перевозкам, немецкое командование в апреле, мае и июне резко активизировало деятельность своей авиации. В первые два месяца самолёты противника систематически наносили концентрированные удары по железнодорожным коммуникациям. Особенно ожесточённым ударам подвергались железнодорожные узлы и станции Курск, Елец, Касторная, Мармыжи и Ливны.

Органы ВОСО фронтов были озабочены тем, чтобы обеспечить продвижение людских эшелонов и воинских грузов через эти узлы бесперебойно и без потерь. Для этого, по решению военных советов фронтов, были намечены мероприятия по устройству обходов узлов, которые позволили бы производить сквозной пропуск поездов в случаях разрушений в узлах и даже во время самого нападения вражеской авиации на узловые станции.

Узел Елец играл важнейшую роль в пропуске поездов с севера и востока в районы Верховья, Курска и Белгорода, от его бесперебойной работы зависело очень многое. Ещё в 1942 году на подходе к нему с севера были восстановлены два больших моста (длиной по 192 м) через реку Сосна. Первый – на главном ходу Московско-Донбасской железной дороги и второй – на орловском направлении, на линии Елец – Верховье. Восточнее узла, в направлении на станцию Лев Толстой, существовал третий мост, также через Сосну.

В случае разрушения авиацией противника моста через реку Сосна на линии Елец – Верховье войска, расположенные на орловском направлении, оказывались отрезанными от железной дороги, а вывод из строя моста на главном ходу (Узловая – Валуйки) лишал возможности пропускать поезда через узел с севера на юг.

Существовавшие развязки не обеспечивали пропуска сквозных поездов, следовавших через узел Елец из Волово на Орёл и со станции Грязи на Касторную. Таким образом, Елецкий узел в военном отношении не был подготовлен.

Чтобы улучшить ситуацию, в конце 1942 года были построены две соединительные линии. Первая между направлениями Волово – Елец и Верховье – Елец, севернее упомянутых выше мостовых переходов через Сосну. Эта соединительная линия позволила пропускать эшелоны из Москвы на Орёл без захода в Елец и разрешила проблему снабжения войск орловского направления на случай разрушения железнодорожных мостов через Сосну.

Вторая соединительная линия между направлениями Грязи – Елец и Елец – Валуйки обеспечивала возможность пропуска поездов со стороны станции Грязи на Касторную также без захода в узел для снабжения войск южного крыла.

Строительство двух соединительных линий во многом улучшило гибкость узла Елец, но пока не обеспечивало пропуска поездов со стороны станции Лев Толстой на Касторную на случай выхода из строя участка Мичуринск – Грязи. Для этого в период с 19 апреля по 6 июня 1943 года была сооружена соединительная линия между направлениями Лев Толстой – Елец и Грязи – Елец, которая обеспечивала прямой выход поездам со стороны станции Лев Толстой на Валуйки и отклонение их потока на Грязи.

Эти три соединительные линии делали возможным обход узла Елец по всем направлениям и повышали его работоспособность в условиях фронта.

Систематическим налётам авиации противника подвергался узел Касторная. По этой причине возникла необходимость отклонения потоков воинских грузов с направления Узловая – Валуйки на Курск через Верховье и Мармыжи. Однако узловые станции Верховье и Мармыжи не имели развязок, и поэтому при проследовании через них составов требовалось два раза переделывать «голову каждого поезда на хвост».

Развязки, устраняющие этот недостаток, были построены на станции Верховье в период с 25 апреля по 14 мая, а на станции Мармыжи – с 13 по 24 июня.

Устройство соединительных ветвей в этих узлах значительно улучшило манёвренность железных дорог в районе Курского выступа, повысило безопасность движения поездов по фронтовым участкам при нападении авиации врага и значительно сократило сроки доставки воинских грузов фронтам.

Воронежский фронт своей самостоятельной железнодорожной коммуникации не имел, и подвоз воинских грузов осуществлялся по участку Касторная – Курск, находившемуся в совместном пользовании с Центральным фронтом.

До 26 июля 1943 года по участку Касторная – Курск к месту дислокаций армий, входивших в состав Воронежского фронта, грузы доставлялись только тремя поездами в сутки, а с 26 по 31 июля – 10 поездами. Конечно, такое их количество не могло удовлетворить нужды фронта. В результате подвоз грузов для войск 38-й и 40-й армий производился преимущественно автомобильным транспортом на расстояние до 300 км. Если учесть отсутствие дорог с твёрдым покрытием и трудную проходимость грунтовых дорог, особенно в период дождей, то станет очевидно, в каких тяжёлых условиях осуществлялась доставка грузов этим армиям.

Чтобы получить свой железнодорожный путь для подвоза грузов, Военный совет Воронежского фронта ходатайствовал перед Государственным Комитетом Обороны о строительстве соединительной линии Старый Оскол – Сараевка протяжённостью 68 км.

Государственный Комитет Обороны постановлением от 8 июня 1943 года его удовлетворил и разрешил строительство этой линии с вводом её в эксплуатацию 15 августа. Позднее этот срок был изменён, и окончание строительства было намечено на 20 июля.

Ввод в эксплуатацию соединительной линии Старый Оскол – Сараевка позволял, во-первых, разгрузить направление Касторная – Мармыжи – Курск, перегруженное перевозками Центральному фронту и подвергавшееся систематическим налётам авиации противника, в особенности узел Курск. Во-вторых, давал возможность Воронежскому фронту иметь самостоятельную коммуникацию и выход на рокаду Курск – Белгород, а также на участок Ржава – Обоянь, который к тому времени был уже восстановлен. В-третьих, позволял сократить расстояние подвоза грузов автотранспортом на 120–150 км, а по времени – на 1–2 суток. В-четвёртых, появлялась возможность организовать кольцевое одностороннее движение поездов по маршруту Касторная – Курск – Сараевка – Старый Оскол, что резко повышало провозную способность дорог Центрального и Воронежского фронтов.

Соединительная линия Старый Оскол – Сараевка строилась по облегчённым техническим условиям, разработанным на месте. Пропускная способность была установлена в количестве 12 пар поездов в сутки при весе поезда 1 тыс. тонн брутто с паровозом серии Э.

Работы по строительству линии были начаты 15 июня и вчерне окончены 17 июля – сквозное движение поездов было открыто на трое суток ранее установленного срока.

После открытия движения поездов продолжались работы по окончанию строительства, однако к началу развития контрнаступления Советской армии на юге Курской дуги 3 августа недоделки так и не были устранены.

Темп строительства составил около 2 км в сутки, что надо признать достаточно высоким, если учесть, что все работы выполнялись преимущественно вручную.

Расход рабочей силы составил 433 525 человеко-дней, или 7100 человеко-дней на 1 км главного пути, что указывает на сравнительно большие затраты рабочей силы, тем более что общий объём работ этим не исчерпывался: оставалось значительное количество недоделок, которые ликвидировались в ходе эксплуатации.

В строительстве линии принимали участие 17-я и 19-я железнодорожные бригады, отдельные части 8-й, 23-й и 25-й бригад, спецформирования МПС и население Курской области.

С помощью областного комитета ВКП(б) на строительство было привлечено около 17 тыс. человек, преимущественно женщин. Местное население выполнило большой объём трудоёмкой работы и позволило закончить строительство железнодорожной линии в очень короткий срок.

Железнодорожный транспорт, по оценкам Главного управления ВОСО Генштаба Советской армии, выполнил в Курской битве трудную задачу, которая по сложности и объёму может быть поставлена на одно из первых мест в истории железнодорожных перевозок. Железные дороги обеспечили сосредоточение резервов на важнейших направлениях и этим способствовали созданию решающего перевеса для перехода наших войск в стратегическое контрнаступление.

Органы военных сообщений в период подготовки и в ходе Курской битвы на практике явились не только органами планирования и контроля, но и непосредственными организаторами перевозок, а нередко и фактическими исполнителями.

Несмотря на крайне ограниченную провозную и пропускную способность железнодорожной сети и отдельных коммуникаций, благодаря смелому применению особых методов усиления пропускной способности и форм организации движения поездов, подвоз войск и основных грузов снабжения в целом был осуществлён в сроки, установленные командованием.
Подготовил Андрей Городнов

Cегодня в СМИ

Первые лица