Новости дня

Военным грузам – зелёный свет

История | Пятница | 03.04.2020 | 09:21
Чтобы наладить снабжение фронтов, железнодорожники ставили на рельсы трофейную технику и автомашины ЗИС
Чтобы наладить снабжение фронтов, железнодорожники ставили на рельсы трофейную технику и автомашины ЗИС
 | История
Московское отделение ВОСО
Редакция «Московского железнодорожника» продолжает публикацию архивных материалов из книги «Военные сообщения в битве под Курском», изданной под грифом «секретно» Главным управлением военных сообщений Генштаба Советской армии в 1951 году, предоставленной в распоряжение газеты Московским управлением ВОСО. Гриф «секретно» был снят в 1964 году.

К середине марта 1943 года ситуация на фронтах относительно стабилизировалась. Это позволило больше внимания уделять восстановлению различных участков прифронтовых железных дорог. В среднем темп восстановительных работ колебался в пределах 2,1–11,2 км путей в сутки. Более высокая скорость ремонта и реконструкции линий – 14,8 км в сутки – была достигнута лишь на участке Воронеж – Касторная, где производилась только перешивка пути с колеи 1435 мм на отечественную. Разрушения на этом железнодорожном участке были незначительны.

Наряду с военными в восстановлении разрушенных железнодорожных путей принимало участие местное население, мобилизованное Курским областным комитетом ВКП(б). Качество восстановительных работ, правда, не всегда находилось на высоте, что объяснялось исключительной необходимостью делать это быстро, как того требовали интересы фронта. А это, в свою очередь, приводило к возникновению большого количества недоделок, которые приходилось устранять уже непосредственно в ходе эксплуатации путей. Это обстоятельство на первых порах не могло не влиять на пропускную способность дорог, снижая её до 8–10 пар поездов в сутки.

Восстановление важнейшей и единственной коммуникации для Курского выступа участка Касторная – Курск шло крайне медленно вследствие большого объёма работ по восстановлению разрушенных мостов через реки Кшень (длиной 82,24 м), Тим (62,56 м) и Щигорь (59,5 м). Эти работы задерживали возобновление движения поездов на участке. В результате их сквозное движение до станции Курск было открыто только в середине марта, хотя город был освобождён ещё 8 февраля 1943 года.

К моменту выхода частей и соединений на рубежи Курской дуги базы снабжения всё ещё оставались на станциях Верховье, Ливны и Касторная. В результате отрыв войск от баз снабжения достигал 300–400 км. В условиях весеннего бездорожья подвоз грузов автотранспортом тоже вызывал значительные трудности.

Управление военных сообщений Воронежского фронта для решения создавшейся проблемы с подвозом грузов к фронту предложило командованию до окончания восстановления мостов через реки Кшень, Тим и Щигорь запустить незначительно разрушенный железнодорожный участок между станциями Щигры – Курск с западноевропейской колеёй. И использовать на нём для перевозки грузов трофейные паровозы и вагоны, захваченные на станции Курск.

В результате движение на этом участке было открыто. Это более чем на 150 км приближало к войскам базы снабжения и частично разрешало очень сложную транспортную проблему. Правда, при этом возникла двукратная перевалка грузов с одной колеи на другую, но вместе с тем был значительно разгружен автотранспорт. Такой способ подвоза осуществлялся вплоть до окончания восстановления мостов через реки Кшень, Тим и Щигорь и открытия сквозного движения поездов до Курска (17 марта 1943 года).

Вместе с тем, пока не были восстановлены разрушенные противником мосты через реку Сейм у Курска на направлениях Курск – Льгов и Курск – Белгород, было невозможно возобновить движение поездов на участках западнее и южнее Курска.

Мост через реку Сейм длиной 140,36 м на направлении Курск – Льгов был восстановлен 25 марта. В результате движение поездов до Льгова было открыто только в апреле.

Железнодорожный мост через реку Сейм на направлении Курск – Белгород до вторжения немецких захватчиков был двухпролётным под два пути, с самостоятельными пролётами под каждый путь. Расстояние между его опорами составляло 124,13 м, а высота – 11,18 м.

В ноябре 1941 года нашими войсками были взорваны оба южных пролётных строения; северные же пролётные строения и опоры остались неповреждёнными. Немцы восстановили этот мост под один путь, на чётном направлении, с временными деревянными конструкциями. При отходе в 1943 году они разрушили эту часть моста. Таким образом, на мосту оказались сохранившимися по одному пролётному строению под каждый путь на северной стороне.

Для его восстановления была применена простая и вместе с тем остроумная схема. Мост восстановили под один путь за счёт использования уцелевших пролётных строений передвижкой одного северного пролётного строения в южный пролёт. В результате движение поездов по мосту удалось открыть 17 апреля.

Восстановление движения поездов на участке 65-й армии Льгов – Дерюгино (направление Льгов, Навля) не планировалось ввиду немалого объёма работ, особенно по восстановлению больших мостов. На этом участке противник разрушил все пять мостов, в том числе мост через реку Сейм у Льгова длиной 281 м. Восстановление только одного этого моста потребовало бы значительных времени и средств. Это не могло быть выполнено из-за ограниченных возможностей, так как железнодорожные войска были прежде всего заняты на восстановлении участков Курск – Ржава и Льгов – Готня.

Учитывая всё это, а также отсутствие нормальных грунтовых дорог, отдел военных сообщений 65-й армии вносит смелое предложение: восстановить силами местного населения севернее реки Сейм железнодорожный участок Шерекино – Дерюгино с западноевропейской колеёй и использовать на нём трофейный подвижной состав. Ввиду недостатка паровозов и других тяговых средств (автодрезин и мотовозов) предполагалось также использовать автомашины типа ЗИС-5, приспособив их к движению по рельсовому пути (ширина хода грузовиков ЗИС-5 ближе подходит к колее 1435 мм).

Это предложение, обещавшее значительную экономию в моторесурсах и горючем, было одобрено Военным советом армии.

В результате под руководством отдела ВОСО силами местного населения и железнодорожников в марте-апреле 1943 года была проделана большая работа по восстановлению участка Шерекино – Дерюгино. Так, были восстановлены 73 км главного пути, причём на участке Шерекино – Рогоз на протяжённость восстановленного пути составляла 52 км (2 пути) и на участке Рогозна – Дерюгино – 21 км (1 путь).

Не имея опыта по использованию автомашин на рельсовом пути, основываясь только на одних предположениях, железнодорожники поставили на рельсы выделенные для этой цели 12 автомашин ЗИС-5. Приспособление автомашин заключалось в оборудовании дисков колёс грузовиков бандажами и ребордами, а также в установке прицепных приборов. Примитивными средствами, сначала на заклёпках, а впоследствии электросваркой к дискам колёс прикреплялись бандажи из полосового железа, на которых отгибались кромки в качестве гребней-реборд.

При таком устройстве ходовых частей и тяжёлом режиме работы 30–40% автомашин ЗИС-5 систематически находились в ремонте вследствие большого износа поршневых колец, подшипников и бандажей, поломки прицепных приспособлений.

Грузовая машина ЗИС-5, поставленная на рельсовый путь, могла вести поезд из двух гружёных вагонов весом нетто 20–25 тонн. Средняя техническая скорость составляла 17 км/ч, средняя участковая – 11 км/ч.

Руководство движением поездов осуществлялось дежурным военным диспетчером. Содержание пути и обслуживание станций, а также осмотр и ремонт подвижного состава выполняли местные железнодорожники.

Заметим, что 12 автомашин, приспособленных для движения по рельсовому пути, фактически заменяли собой от 50 до 100 машин типа ЗИС-5, которые двигались по грунтовым дорогам. Расход горючего одной машиной, которая двигалась по рельсам, на один рейс протяжённостью 73 км в один конец составлял в сухую погоду 70–75 кг, а в сырую – 80–90 кг горючего. При перевозке 20–25 тонн груза на это же расстояние по грунту 10–12 машин ЗИС-5 израсходовали быть 500–600 кг горючего.
Подготовил Андрей Городнов, Московский железнодорожник
Теги

Cегодня в СМИ

Первые лица