Новости дня

85 лет назад заработал первый завод по производству цельнокатаной продукции

История | Пятница | 13.03.2020 | 09:23
Специальный цех по производству стальных цельнокатаных колёс для железнодорожного транспорта опередил своё время
Специальный цех по производству стальных цельнокатаных колёс для железнодорожного транспорта опередил своё время | История
Архив / ТАСС
12 марта 1935 года на Трубопрокатном заводе им. Карла Либкнехта в Днепропетровске (ныне – Днепр, Украина) был введён в строй первый в СССР цех по производству стальных цельнокатаных колёс для железнодорожного транспорта. Этот во многом революционный технологический прорыв опередил своё время, но, к сожалению, оказался не востребован до послевоенных лет.

Просьба Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) о необходимости производства и поставки на сеть новых типов колёс прозвучала ещё в конце 20-х годов. В 1928 году выдающийся советский инженер-металлург Михаил Левченко, входивший в Научно-техническое бюро НКПС, открыл технологию горячей пластической деформации металлов. По его предположению, благодаря дополнительной обработке в горячем цеху и новым методам обжатия она могла позволить избежать главного технического дефекта железнодорожных колёс – пористости и несплошности обода, возникающих из-за дендритов (кристаллического разрастания в металле). Цельнокатаные колёса, произведённые по этой технологии, призваны были сменить литые. Правда, в это время ещё не существовало печей, на которых можно было бы доказать преимущество горячей пластической деформации.

Ян Рудзутак, возглавлявший НКПС в те годы, писал, что «цельнокатаные колёса, судя по их техническим характеристикам, сделают движение по нашим железным дорогам быстрее и безопаснее и в огромной мере облегчат работу ремонтных мастерских и депо». Научно-техническое бюро НКПС проголосовало за тесное сотрудничество с Народным комиссариатом тяжёлой промышленности в разработке цельнокатаных колёс и мощностей для их производства.

Против этого выступил начальник отдела агитации и пропаганды НКПС Александр Щербаков. Он писал, что «наши железнодорожные рабочие должны продолжать трудиться в существующих условиях... для выковки нового образца советского труженика-железнодорожника». В результате проект, требовавший слишком много времени и промышленных мощностей на реализацию, лёг под сукно.

Однако в 1931 году в дополнения к планам индустриализации была внесена специальная научно-техническая инструкция НКПС, в которой в том числе говорилось: «Отдавать предпочтение специальным и техническим рекомендациям товарищей железнодорожников сравнительно с другими мнениями».

Это позволило железнодорожным инженерам вернуться к идее цельнокатаных колёс, и в 1932 году был заложен первый опытный цех по их производству на Трубопрокатном заводе им. Карла Либкнехта. Михаил Левченко писал: «В цельнокатаных колёсах контролируемая деформация позволяет раздробить дендриты. Благодаря этому увеличиваются показатели вязкости разрушения и ударов, прочности к усталости и стойкости к трещинам».

В 1933 году была развёрнута масштабная кампания по обеспечению на заводах «достаточных мощностей и требований для ввода в строй» новой техники, одним из достижений этой кампании и стало начало серийного производства цельнокатаных колёс. В Советском Союзе не было государственного стандарта цельнокатаных колёс, его пришлось разрабатывать по ходу делу.

Надо сказать, что запуску цеха предшествовали многочисленные консультации с НКПС. Впервые мнение железнодорожников было учтено по всему спектру проблем, связанных с эксплуатацией колёс локомотивов и вагонов. В опросном листе тиражом 10 тыс. экземпляров, разосланном по локомотивным и техническим бригадам НКПС, были вопросы о требованиях к колёсной системе и сроке её износа. Железнодорожников призывали поделиться мнением обо всех характеристиках колёс, и часто оно было нелицеприятным. Рабочие-металлисты со своей стороны были готовы учесть все пожелания железнодорожников.

В 1934 году от НКПС на завод им. Карла Либкнехта приехала группа из нескольких инженеров, техников и машинистов, которая сделала всеобъемлющий доклад об особенностях эксплуатации тех или иных деталей колёсных систем и возникших при этом сложностях. Благодаря новым методам работы с металлами, внедрённым в годы индустриализации (в том числе при участии НКПС), конструктивные поправки в цельнокатаные колёса можно было вносить непосредственно перед выпуском, при последней горячей обработке и обжатии. Были увеличены допуски многих деталей, чтобы постепенно унифицировать технические нормы на всех железных дорогах СССР.

Желая провести обкатку новых колёс как можно быстрее, железнодорожники 15 марта 1935 года сами подвели один поезд длиной в 25 вагонов к ремонтным мастерским завода. Колёса переустанавливали «горячим способом», не разбирая целиком движительные механизмы. Делали это три смены заводских рабочих, трудившихся круглые сутки вместе с железнодорожниками.

Испытания решили проводить в марте, чтобы создать дополнительную погодную нагрузку на колёса, и все они прошли отлично. По просьбе железнодорожников рабочие представили несколько разных образцов цельнокатаных колёс для локомотивов и вагонов. Испытывали их комплектами, а принимали и утверждали не только инженеры, техники и специалисты по металлу, но и прежде всего сами локомотивные бригады.

Михаил Левченко писал: «Цельнокатаные колёса... в ближайшем будущем могут обеспечить нам решающие технические достижения в деле освоения новых движительных систем. Мы не можем исключать их влияния на саму современную теорию локомотива и, тем самым, на наше представление о тяге... Всё это требует многочисленных уточнений и доработок, но уже сейчас можно смело утверждать о настоящем прорыве в этой области, осуществлённом на советских железных дорогах».

В ходе испытаний выявилась сложность, предсказать которую было невозможно. Оказалось, что некоторые старые участки железнодорожных путей не выдерживают напряжения цельнокатаных колёс. Часть испытаний была перенесена на другие железные дороги. В целом поезд на цельнокатаных колёсах был быстрее, манёвреннее и потенциально мог перевозить большие грузы.

По итогам испытаний Михаил Левченко составил проект об экспериментальном переводе 25% всех подвижных мощностей (локомотивов и вагонов) на цельнокатаные колёса. Проект одобрило Научно-техническое бюро, и он попал на обсуждение на совместной коллегии НКПС и Народного комиссариата тяжёлой промышленности. По его итогам было вынесено решение о нецелесообразности массового внедрения цельнокатаных колёс. «В существующих условиях мы не можем позволить себе всяческое «экспериментирование»... Кроме того, совершенно невозможен переход металлургических заводов и цехов по трубо- и сталепрокату на новую технологию», – заявил Лазарь Каганович, который с 28 февраля 1935-го по 22 августа 1937 года первый раз из трёх был министром путей сообщения СССР.

В его словах была своя правда: из примерно 70 заводов (и 210 цехов), которые в 1935 году могли производить цельнокатаные колёса, только три были способны быстро переориентироваться на выпуск этой продукции, а остальные обеспечивали производство металлических изделий для вооружения.

До конца 1937 года – последнего года второй пятилетки – завод им. Карла Либкнехта выпустил цельнокатаных колёс, осей и движительных механизмов примерно для 400 локомотивов и вагонов. Отзывы об их эксплуатации были самыми благожелательными, и многие железнодорожники говорили о том, что движение с новой колёсной базой стало гораздо безопаснее. Тем не менее в 1938 году Михаил Левченко был осужден и расстрелян за «технический саботаж».
Владимир Максаков

Cегодня в СМИ

Первые лица