Новости дня

100 лет назад был объявлен призыв специалистов на железную дорогу

История | Пятница | 31.01.2020 | 08:21
Мобилизация в мирную жизнь
ТАСС
Сто лет назад было принято постановление о трудовой мобилизации, которое ознаменовало переход от Гражданской войны к мирной жизни. По призыву работать на железные дороги пришли до 150 тыс. человек.

К началу 1920 года возможностей железнодорожного транспорта по-прежнему не хватало даже для удовлетворения потребности в перевозке хлеба. Нарастить объёмы перевозок было невозможно из-за нехватки специалистов. Кадровый голод испытывали ремонтные бригады, локомотивные депо, не хватало мастеров депо и обходчиков. Нарком путей сообщения Леонид Красин (занимал этот пост с марта 1919 по декабрь 1920 года) писал: «На всю республику осталось не более 10 тыс. технических специалистов. При одновременном выходе из строя нескольких сотен километров ж.д. полотна... ситуация может обернуться натуральной катастрофой».

В этих обстоятельствах и было принято решение о массовой мобилизации. Её следовало провести во всех профессиональных рабочих группах, хоть как-то связанных с железными дорогами. Сама собой отпала такая важная проблема, как «бывшие» специалисты. Если до этого их принимали на службу с оговорками, то мобилизация стала уравнительной мерой, стирающей различия между ними и специалистами «социалистического призыва».

Во время обсуждения соответствующего постановления за него проголосовал и нарком военных и морских дел Лев Троцкий, но сразу призвал ужесточить контроль над НКПС, который должен был реализовывать это решение.

Леонид Красин подчеркнул, что благодаря призыву специалистов на железную дорогу «в Советской России может быть установлен мировой рекорд по привлечению к трудовой повинности». Это было правдой: ни до, ни после такого массового призыва к труду не происходило.

Впрочем, попытка такой мобилизации всё-таки не была единственной в своём роде. Схожие меры принимались НКПС с самой революции, но всегда разбивались о невозможность соединить партийные кадры с профессионалами-железнодорожниками.

Понятно, что обеспечить необходимое число коммунистов (которые являлись бы еще и квалифицированными специалистами) в составе железнодорожных бригад было невозможно. Роль контролёра за набираемыми работниками исполнял Совет труда и обороны, который контролировался Львом Троцким. В частности, неограниченные права «для поддержания социалистического порядка» получили печально известные ЧОНы – части особого назначения, не входившие в состав Красной армии, а подчинявшиеся напрямую Совету. Они должны были обеспечивать безопасность во время перевозок.

По разным подсчётам, мобилизация на железных дорогах привлекла до 150 тыс. человек. Почти на год советское железнодорожное дело было обеспечено личным составом.

Люди шли на мобилизационные пункты не только из голого энтузиазма. Трудовая служба на железных дорогах подразумевала горячее питание, выдачу двух смен одежды и обуви, проживание в отапливаемых казармах. Часть мобилизованных была привлечена к труду насильно. В руках чекистов оказались городские архивы с информацией о прежней работе и социальном положении множества людей – ими стало возможно манипулировать.

Исключительный случай произошёл в Иваново, где ради достижения планов по мобилизации местные чекисты взяли в заложники членов семей бывших железнодорожников. Через неделю Феликс Дзержинский отреагировал жёстко: каждый десятый участвовавший в операции чекист был расстрелян, все остальные разжалованы и отправлены на фронт.

1 февраля 1920 года на площади трёх вокзалов в Москве состоялся митинг Первой ударной трудовой армии. Свидетельство о нём оставил Владимир Невский, бывший нарком путей сообщения РСФСР: «Несмотря на лютый холод, люди почти целый час слушали выступавших. Несколько десятков тысяч человек растеклось по площади к мобилизационным пунктам. И каждый третий из них остался ночевать уже в наших казармах, связав свою жизнь с железными дорогами».

«Мобилизантам» (или, как их называли на «интернациональный» манер, «мобилям») платили жалованье – от десяти до тридцати копеек за смену. Эти деньги помогли семьям многих людей не умереть от голода. Рабочие соединялись в звенья из нескольких человек, каждый из которых обладал опытом в какой-то одной области железнодорожного дела: мог быть членом локомотивной бригады, ремонтником или обходчиком путей. Таким образом была достигнута взаимозаменяемость звеньев. Тех, кого приходилось учить с нуля, отправляли на самую тяжёлую работу, впрочем, и среди неквалифицированных рабочих была некоторая ротация.

Важным было взаимное обучение. Специалистов-железнодорожников – от машинистов до рабочих депо – приглашали делиться своими знаниями и опытом. Из призванных ветеранов создавались отряды наставников, которые за месяц передавали самые необходимые умения новым железнодорожникам. После окончания трудовой мобилизации её участники сами могли выбрать дальнейший профессиональный путь, хотя руководство НКПС и рассчитывало, что большинство из них останется на железных дорогах.

Специально для «мобилизантов» сделали важное улучшение и в отчётности: были разработаны краткие и несложные формы обратной связи о работе железных дорог. Соответственно был облегчён и сбор статистики, и составление графиков и планов движения.

К сожалению, трудовая мобилизация на железнодорожный транспорт привела к тому, что в том же 1920 году в несколько раз выросло количество происшествий: только за март произошло 312 случаев схода поездов с рельсов.

«Социалистическая спайка» между профессионалами и вновь пришедшими на железные дороги работниками далеко не везде проходила гладко. Железнодорожник Якушев жаловался: «Они нам не товарищи... Как только случилась Революция, они бежали с железных дорог, и в самое тяжёлое время Гражданской войны их не было рядом с нами. Это мы, железнодорожники-коммунисты, вывезли на своём горбу все трудности». Письмо оканчивалось призывом «не разбавлять пролетарскую кровь розовой водой наёмных рабочих». Отметим, что для работников «по мобилизации» была введена спецодежда, сильно отличавшаяся от той формы, которую носили другие железнодорожники, возможно, это также усиливало противоречия между ними.

На железной дороге под Петроградом дело дошло до открытого сопротивления: кадровые железнодорожники отказывались работать бок о бок с теми, кто, по их мнению, предал дело революции и, кроме того, «ушёл из профессии». Леонид Красин резко осудил проявления «групповых интересов».

Свою работу среди «мобилей» вели и отделы агитации и пропаганды. Работа на железных дорогах должна была восприниматься не только как благородный труд, но и как опыт «сознательного пути к коммунизму».

Несмотря на всю неоднозначность, трудовая мобилизация позволила за неполный год решить проблему рабочей силы. Когда весной 1921 года было принято постановление об отмене «экстренных трудовых мероприятий», на железных дорогах остались более 50 тыс. мобилизованных.
Владимир Максаков
Теги

Cегодня в СМИ

Первые лица