Новости дня

Мероприятия

Задать вопрос участникам круглого стола
Закрыть
Вопрос участнику
Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*

Как создавалась Грязе-Борисоглебская дорога

История | Среда | 24.07.2019 | 13:58
Становление системы местного самоуправления послужило развитию стальных магистралей
Становление системы местного самоуправления послужило развитию стальных магистралей | История
архив газеты «Вперёд»
Железнодорожная политика правительства России в 60-е годы XX века диктовалась наличием 2 принципиальных факторов. С одной стороны, необходимостью максимально возможного увеличения сети железных дорог для прорыва в экономическом развитии страны и усиления её обороноспособности, с другой же – дефицитом финансовых возможностей для этого.

Для оптимизации имевшихся возможностей в 1866 году был утверждён список 10 неотложных железных дорог и 5 питательных ветвей к ним (4 из них в границах сегодняшней Юго-Восточной магистрали), которые необходимо было построить в ближайшие годы.

Констатировали, что соорудить их только за счёт государства не представлялось возможным, поэтому выработали меры по стимулированию привлечения частного капитала. Одна из них заключалась в предоставлении правительственной гарантии предоставления ссуды от государства, если прибыли, получаемой после начала эксплуатации новой дороги, не будет хватать для выплаты предусмотренных в её уставе дивидендов. Такой подход значительно уменьшал риски вложения средств в развитие нового вида транспорта, и желающие принять в этом участие своими деньгами появились как в России, так и за границей.

Период совпал с началом становления в России системы местного самоуправления – земств. Многие из них стали выходить с просьбой предоставить им концессии на устройство новых железных дорог.

Причина так описана в историческом очерке, изданном правительством в начале XX века:

«Ходатайства свои земские деятели обыкновенно мотивировали желанием приобщить местности, пользовавшиеся земским самоуправлением, к тем выгодам, которые обещало проведение по ним рельсовых путей (возвышение ценности земель, облегчение условий сбыта местных произведений и т.д.). Нет сомнения, однако, что к этим побуждениям примешивались и чисто личные интересы – главным образом ожидание немалых барышей, пользуясь содействием, которое Правительство оказывало железнодорожным компаниям – в форме ли гарантии известного дохода, или же в виде оставления за собой части основного капитала».

Первым из добившихся разрешения с правительственной гарантией стало Воронежское земство, осуществившее строительство с гарантией правительства Козловско-Воронежской железной дороги (одной из 5 утверждённых питательных ветвей). При этом доля самого земства в капитале образованного Общества составляла чуть более 0,6%.

В России наступил период, названный впоследствии «концессионной горячкой». Но возможности финансового рынка страны, да и государства, даже в части обеспечения гарантий, оставались существенно меньшими, чем запросы.

В качестве меры противодействия правительство было вынуждено ограничить выдачу концессий со своей гарантией. При этом, утверждая проект сети железных дорог, оно признало, что он не является догмой и может быть скорректирован в случае необходимости. Так и произошло.

В той ситуации земство Борисоглебского уезда Тамбовской губернии выступило с ходатайством разрешить ему построить железную дорогу от Борисоглебска до станции Грязи. При этом не под правительственные, а под земские гарантии. Это стало первой подобной инициативой.

Земство ещё за год до этого получило разрешение произвести за свои средства изыскания на строительство железной дороги к Тамбову, что вначале предполагалось вполне логичным. Уезд представлял собой глубокую, слабо развитую провинцию. По данным 1863 года в нём проживали более 176 тыс. человек, в том числе в Борисоглебске 12 тыс. В городе было 870 домов, лишь 31 из которых были каменными. Расстояние до губернского города составляло 182 км. К тому времени железная дорога уже соединила уездный Козлов с центром России и предполагалось её продолжение до Тамбова. Поэтому связь новым видом транспорта сулила экономические и социальные преимущества.

Но пока проводились изыскания, ситуация стремительно менялась. Была построена линия Козлов – Воронеж и от располагавшейся на ней станции Грязи линия до Ельца. При этом дальнейшее развитие сети предполагало завершить магистраль Рига – Витебск – Смоленск – Орёл – Елец – Грязи. Поэтому земство пересмотрело первоначальный план и решило вести железную дорогу к Грязям. Это направление становилось на 112 км короче (чем через Тамбов) к Риге и Либаве, бывшим основными пунктами сбыта хлеба за границу.

В то время считалось, что в 40 км полосе в каждую сторону от железной дороги значительно сокращается транспортная составляющая в конечной цене вывозимого оттуда за границу зерна, повышая его конкурентоспособность. Земство предполагало, что новая линия вызовет спрос на продукцию сельского хозяйства окрестных плодородных земель и, соответственно, рост сельхозпроизводства. С этим оно и обратилось в правительство.

При рассмотрении вопроса министр финансов Рейтер обратил особое внимание на то, что земство не претендовало на правительственные гарантии будущих доходов. Более того, оно само устанавливало такие гарантии в размере 2,5% ежегодно на основной капитал. Правда, просило ссуду в 1 млн руб., а также приобретение государством акций на 5 млн руб. Но акции было готово продать по цене 80 коп. за 1 руб. нарицательной стоимости. Таким образом, при общей стоимости дороги 13,44 млн руб. земство просило правительство вложить менее трети потребных средств при гарантированном со своей стороны их возврате. То есть, в случае низкого дохода новой дороги земство за счёт местных налогов обязывалось обеспечить возврат денег в государственный бюджет. Это, по мнению министра, могло стать хорошим примером, стимулирующим частные вложения в строительство железных дорог без гарантий правительства. Низкий процент дохода (он был в 2 раза ниже того, который на других дорогах гарантировался самим правительством), по мнению Рейтера, через 2–3 года должен был повыситься за счёт соединения дороги с линиями к Риге и Москве.

Просьба Борисоглебского земства при такой мощной поддержке была удовлетворена 21 марта 1868 года. Более того, земству разрешили провести дальнейшие изыскания по продолжению линии к Волге и дали преимущественное право на её строительство.

Виктор Вакуленко
Материал опубликован в газете «Вперед» 19.07.19

Cегодня в СМИ

Первые лица